Capelli così si ritrova con un contratto già firmato con la Scuderia Italia, il sedile già fatto, ma deve di colpo ripartire da capo, grazie anche alla diplomazia di Lombardi, e veder realizzato un sogno. Il primo pilota è Alesi e a lui vengono destinate le monoposto con cambio trasversale (a Capelli invece quelle con cambio longitudinale), ma Ivan non mette in discussione la differenza di trattamento, anche perché ci sarà da superare una stagione drammatica, in cui la critica giornalistica nei confronti suoi e della Scuderia è particolarmente serrata. Per Capelli i risultati saranno pochi; quella che rimane impressa è l’esperienza a Maranello, anche se sul piano dei risultati si rivelerà un incubo, finito nel peggiore dei modi, con un licenziamento a due gare dalla fine.
Arriva così il 1993, ma per Capelli arriva un’altra brutta sorpresa, con Eddie Jordan che gli chiede di portarsi un discreto budget per correre; Ivan non ci sta e risolve il contratto dopo una sola gara. Così corre per la Nissan nel DTM fino al 1995, anno in cui la Casa giapponese decide che a prendere parte al campionato saranno solo piloti tedeschi. Per lui, di fatto si chiudono le porte dell’automobilismo attivo e se ne aprono altre, grazie a Oscar Orefici che gli offre di lavorare come telecronista a +F1. Ma subito dopo ecco che arriva la chiamata della Rai per sostituire René Arnoux (il suo primo anno di telecronache sulla TV di Stato è il 1997) e subito gli viene chiesto conto del suo atteggiamento verso la Ferrari, ma sul rapporto con Maranello il milanese non ha mai avuto nulla da recriminare, nonostante sia stato definito un po’ come capro espiatorio dopo il disastroso 1992. E infatti una delle qualità più apprezzate del Capelli telecronista è il suo grande equilibrio, nel non fare preferenze tra un pilota e l’altro o tra una scuderia e l’altra, certo esaltandosi per qualche bella manovra in gara, ma mantenendo il giusto distacco dagli eventi.
La Formula 1 di quegli anni è stata caratterizzata da tante incognite e da tanti problemi, quello della sicurezza innanzitutto. Capelli, nel corso della serata, ha raccontato due episodi: il primo quando nel Gran Premio di Francia del 1992 gli esplode un freno in rettilineo e solo grazie all’ampia via di fuga che collega il rettilineo di ritorno con la corsia dei box è riuscito a perdere velocità e a rientrare ai box. Un altro è capitato qualche mese prima a Hockenheim, quando ancora era in March e un errore dei meccanici che si erano dimenticati di svuotare la benzina dal serbatoio (nell’epoca delle benzine aromatiche) aveva fatto in modo che il serbatoio stesso si fosse spaccato e la benzina fosse entrata all’interno dell’abitacolo, con conseguenze drammatiche per il pilota milanese che ha evitato il peggio dopo aver percorso un intero giro di pista nella via di fuga evitando le scintile al passaggio delle altre monoposto.
