Nigel Mansell è stato un pilota ricco di talento ma anche impetuoso forse oltre i limiti. Tante le sfortunate dinamiche che lo hanno visto protagonista di incidenti che gli avrebbero potuto costare molto caro ma dai quali la Federazione ha saputo trarre insegnamenti.
| a cura di Federico Bianchini
La stagione 1987 del Campionato di Formula 1, rappresenta un taglio piuttosto netto rispetto al passato. La FIA decide di intervenire pesantemente sul regolamento, dopo l’incidente mortale occorso a Elio De Angelis, imponendo diverse restrizioni.
Lo sviluppo dei motori turbo è ormai fuori controllo sia come costi sia come prestazioni. Molte squadre non dispongono del budget necessario per acquistarli e, le precedenti regole del 1986 che di fatto vietano i motori aspirati, rischiano di causare il ritiro di diversi team.
A livello di potenza, i propulsori erogano tra i 1300 e i 1400 cavalli e, a questo proposito, i top team dispongono di due tipologie di motore: l’unità motrice da gara e quella ultra performante da qualifica, avente un tempo di utilizzo di pochi giri prima di rompersi. Avanti così, non si può assolutamente andare.
La FIA introduce quindi la valvola pop-off sui motori turbo, imponendo una sovralimentazione massima di 4 bar e un limite di 180 litri di carburante a gran premio. I motori aspirati sono ora ammessi, con una cilindrata massima di 3500 cc, contro i 1500 cc dei turbo.
Nonostante le limitazioni, la differenza tra i team dotati di motore sovralimentato e quelli con l’aspirato è talmente marcata da costringere la Federazione a introdurre due trofei ulteriori: Il miglior pilota classificato con monoposto aspirata, potrà fregiarsi del trofeo Jim Clark.
Allo stesso modo, alla miglior squadra della stessa categoria, andrà il trofeo Colin Chapman. A fine stagione se li aggiudicherà entrambi la Tyrrell, con la DG016 e Jonathan Palmer (padre di Jolyon Palmer – NDR) al volante.
Nel 1987 si assiste a due nuovi ingressi e a un gradito ritorno, rispettivamente la Larrousse e la Coloni (dal Gran premio d’Italia) e la March, sponsorizzata dalla Leyton House.
Dopo dieci anni di assenza torna il Gran Premio del Giappone (a Suzuka) e non si corre in Canada. Sul fronte gomme, il ritiro della Pirelli alla fine della stagione precedente, porta al monopolio della Goodyear.
I protagonisti annunciati della stagione sono i due piloti della Williams Honda, Nigel Mansell e Nelson Piquet, i due piloti Ferrari, Michele Alboreto e Gerhard Berger, Alain Prost sulla McLaren-TAG Porsche e Ayrton Senna con la Lotus Honda. Come previsto, tutti i piloti di rilievo guidano monoposto con motore turbo.
“Quando Mansell è nell’abitacolo della sua Williams, l’unica cosa di intelligente là dentro sono le sospensioni.” -Michele Alboreto-
Il pilota che spicca su tutti gli altri è senza dubbio Nigel Mansell: spericolato, sempre all’attacco, autore di sorpassi al limite tra genio e follia pura. La meraviglia della stagione la regala in occasione del gran premio di casa, a Silverstone.
Al giro 34 le due Williams sono prima e seconda, in testa c’è Piquet. Mansell decide di rientrare ai box per cambiare le gomme, quando rientra in pista è dietro al compagno di squadra di oltre 30 secondi. Sembra che Piquet possa controllare agevolmente la situazione, ma “Nige” ha ben altri programmi davanti al suo pubblico: inizia a martellare giri veloci in successione e, a tre giri dalla fine, il 5 di colore rosso è perfettamente visibile negli specchietti del brasiliano.
Ci si attenderebbe uno studio e magari un arrivo in volata, ma c’è “Il Baffo” al volante: prende la scia della vettura gemella sul rettilineo dell’Hangar Straight, finta di andare a sinistra e subito si infila alla destra di Piquet, entrando alla curva Stowe a velocità doppia rispetto al compagno di squadra. Il brasiliano tenta una chiusura disperata ma Nigel è già passato.
A Silverstone, viene giù tutto.
Nessuno guida come Nigel Mansell in questa stagione. Le monoposto sono limitate di potenza sia dal punto di vista del turbo, sia dal punto di vista dei consumi, ma lui ha trovato il limite delle gomme e vederlo guidare fa letteralmente paura. Qualche rottura “di troppo” sulla Williams del britannico lo porterà a lamentarsi esplicitamente della Honda, rea a suo dire di favorire palesemente il compagno di squadra.
L’episodio decisivo arriva a Suzuka, ultima tappa del mondiale. Piquet dopo uno stentato avvio di week end, riesce a trovare la messa a punto che lo soddisfa e si piazza in testa alle qualifiche. Mansell non ci sta, esce dai box con la solita furia, pronto a dare battaglia al compagno. Il tracciato giapponese è velocissimo e tecnico, ma purtroppo non perdona gli errori.
Arrivato nel tratto dello “Snake”, le curve a S che precedono il curvone Dunlop a sinistra, la Williams si scompone, il britannico la controlla ma la gomma posteriore sinistra scivola sul cordolo. La monoposto sbanda all’improvviso e si schianta contro le barriere di protezione poste a destra del tracciato. L’impatto fa decollare l’auto che torna a terra “piatta”.
La decelerazione è impressionante, Nigel stacca il volante ma non riesce nemmeno a scendere dalla macchina.
Quando ci riesce, crolla a terra, si teme il peggio, ma fortunatamente dopo il trasporto in ospedale viene scongiurato qualsiasi danno serio. Lo stato di shock è però talmente forte che i medici lo dichiarano “unfit” per la gara. Nelson Piquet è Campione del Mondo 1987 senza nemmeno dover correre.
Quello che in tanti non sanno, è che lo stile aggressivo e spettacolare di Nigel Mansell è costato carissimo al pilota britannico.
Nel 1977, impegnato nelle formule minori, un pauroso incidente in cui si rompe l’osso del collo, lo vede uscire vivo per miracolo. I medici sono molto chiari: un altro impatto di questo tipo può farlo diventare tetraplegico.
Niente da fare, “Nige” continua a correre sempre allo stesso modo, portando un collarino sotto la tuta, del quale si vergogna al punto tale da non mostrarlo mai in pubblico.
Nel 1979, un incidente innescato da Andrea De Cesaris gli fa rischiare nuovamente la paralisi: botto tremendo a Oulton Park, compressione delle vertebre, recupero lungo e doloroso. Quando Colin Chapman lo chiama per offrirgli una delle sue Lotus, porta ancora il busto: manco a dirlo, sale in macchina e impressiona tutti.
Verrà scelto Elio De Angelis come pilota titolare, ma il suo tempo arriverà eccome. Durante le qualifiche del Gran Premio di Francia del 1985, Mansell entra alla Courbe de Signes dopo il rettilineo del Mistral, perdendo il controllo della sua Williams. Il tachimetro segna 322 all’ora, commozione cerebrale. Salterà la gara, ma è l’incidente avvenuto alla velocità più alta della storia della Formula 1.
Troppa foga e troppi errori hanno limitato il suo talento, messo a frutto solo nel 1992 con la fenomenale Williams FW14B motorizzata Renault. La pericolosità degli incidenti come quelli spesso occorsi al pilota britannico, anche se rimane emblematico nel suo caso specifico quello del 1987, è stata ridotta notevolmente con l’adozione del sistema HANS.
L’Head And Neck Support è un sistema inventato a metà degli anni ’80 da Robert Hubard, biomeccanico alla Michigan State University. Lavorando con i manichini dei crash test, al centro ricerche della General Motors, Hubard aveva sperimentato qualsiasi tipologia di urto e i relativi effetti sul corpo umano.
L’idea dell’HANS gli arriva da Jim Downing, suo cognato: il pilota e costruttore di auto da corsa, è infatti convinto che si possano ridurre i danni mortali o debilitanti a carico della testa e del collo, sviluppando un sistema che impedisca alla testa di compiere il movimento di “strappo” dal collo stesso.
Nella foto possiamo vedere le due situazioni:
Quando un pilota è legato con le cinture al sedile, in caso di impatto il busto è trattenuto dalle cinture stesse, ma la testa è libera di muoversi in ogni direzione.
Le forze di trazione che si sviluppano sul collo in seguito all’urto, assieme al colpo preso dalla testa contro l’abitacolo, sono responsabili di danni alle vertebre che possono rivelarsi anche mortali. L’adozione dell’HANS limita notevolmente il movimento della testa, riducendo anche dell’80% le forze applicate su testa e collo.
Dopo lunghi studi e sperimentazioni, fortemente voluto da Sid Watkins (medico ufficiale dei GP di Formula 1 dal 1978 2005 -NDR), il dispositivo è entrato in Formula 1 nel 2000.
