Con l’ing. Giorgio Stirano, un excursus sui presunti punti deboli dei processi e metodologie che ora affliggono la Ferrari. A Maranello, infatti, si vive una situazione molto pesante che ha portato il progetto SF90 ad essere deficitiario rispetto alla concorrenza e ad avere problematiche di non facile risoluzione. Queste potrebbero nascere però anche dalla mancanza di feedback per gli sviluppi da parte dei piloti e da una struttura organizzativa non propriamente reattiva.
di Francesco Svelto | Follow @f_svelto
Ascolta “Pit Talk – F1 – E’ morto il mondiale !” su Spreaker.
La Ferrari naviga oggi in un mare di problemi dalla difficile individuazione. Dall’ala outwash, alla mancanza di carico all’avantreno, passando per problemi di sospensioni e bassa percorrenza nelle curve lente. Sono queste le principali problematiche che abbiamo sentito negli ultimi giorni. Problematiche che potrebbero però essere anche conseguenza di altri aspetti che talvolta non sono tenuti in considerazione e che vanno ricercati in particolari metodologie umane.
In questo momento i team di F1 stanno girando sulla pista di Barcellona per una due-giorni di test post GP. E’ la terza volta che il circus abbraccia il tracciato catalano: la prima volta nei test pre-stagionali, la seconda qualche giorno fa per l’appuntamento iridato, la terza – appunto – ora. Ma torniamo un attimo all’epoca della prima apparizione dei bolidi su questo tracciato. Ricordiamo come la Ferrari era accreditata di essere finalmente il riferimento per tutti.
Lo stesso Vettel, oltre che svariati organi della stampa nazionale, rimase impressionato sia dalla vettura sia dall’andamento stesso di quei primi giorni di conoscenza con la SF90. E invece se guardiamo la situazione ad oggi, è paradossale, sembrano passate intere decadi. A riguardo l’ing. Giorgio Stirano, graditissimo ospite di Pit Talk ha voluto ribadire il suo pensiero proprio sull’approccio del tedesco:
“Ricordo i commenti di Vettel nei test di Barcellona, con la SF90 che sembrava quasi la più bella macchina di tutti i tempi. Io non discuto il pilota, anche se abbiamo ribadito – anche in passato – di come potesse essere un po’ emotivo. Oggi, però, abbiamo tantissime informazioni a livello di acquisizione dati, con tanta ridondanza. Mi domando soltanto quale sia l’effettivo contributo del pilota dal punto dei vista dei collaudi. L’elemento umano, in questa F1 moderna, rimane sempre un elemento non trascurabile anche se molto più contenuto, perché ovviamente questa massa enorme di dati surroga un bel po’ di sensazioni del pilota. Però alla fine uno che fa un bel riassunto di tutte questa informazioni ci vuole!“
E quindi potrebbe essere che parte della mancata risoluzione delle problematiche della SF90 possa essere ricondotta a Sebastian Vettel che forse non riesce a dare feedback totalmente coerenti che possano indirizzare gli sforzi degli sviluppi? Questo quesito potrebbe tranquillamente conciliare con la diffusa opinione che, nel recente passato di Maranello, fosse Raikkonen quello che faceva il grosso lavoro di collaudo e sapeva trasmettere in maniera più diretta e concreta le sue sensazioni agli ingegneri.
Ma l’ingegner Stirano continua:
Oggi viviamo un mondo estremamente informatizzato. Il rischio di seguire soltanto i diagrammi e i tracciati (delle telemetrie, n.d.r.) a mio parere castra un po’ il feedback di chi poi dopo sale sulla macchina. Tutto questo processo in Mercedes è sviluppato in modo corretto. Li hanno messo in piedi un processo totalmente funzionante. Come è successo nelle prove invernali – tra l’altro loro non giravano al massimo durante i test – ma son stati capaci di riassumere ed estrapolare da questa enorme maglia di informazioni, anche con l’aiuto dei piloti, quelli che erano i punti su cui lavorare. In Ferrari mi sembra che abbiano qualche problema di questo tipo.
Un breve focus però anche sul lavoro e sulla metodologia di Mattia Binotto, diventato direttore della GeS di Maranello e principale responsabile di tutte le attività in pista della Ferrari. Se ben ricordate, abbiamo più volte sollevato il dubbio – legittimo – sulla possibilità di portare avanti il doppio ruolo. E questo non per discutere le qualità professionali dell’affermato ingegnere di Maranello, ma solo per capire se in Ferrari ci fossero le strutture e le metodologie giuste per accogliere questa nuova “configurazione”.
Un aspetto non da poco se consideriamo anche che da dieci mesi a questa parte, ovvero dopo la scomparsa di Marchionne ci siano state diverse battaglie intestine alla Ferrari (di cui abbiamo ampiamente parlato su questi canali) e che hanno potuto portare alla creazione di una gerarchia delle risorse umane non perfettamente tarata con le esigenze e gli obiettivi del progetto F1.
Cosi l’ing. Stirano:
Innanzitutto posso dire che un motorista a capo di una squadra di F1 ci sta anche perché culturalmente ha una capacità estremamente metodica di gestione. Io credo che Binotto abbia tutte la capacità per gestire il lavoro che sta facendo. Temo però che in Ferrari ci sia difficoltà a settare le priorità. Non so come sia la struttura di Maranello rispetto alla copertura di tutti i problemi che stanno sorgendo. Purtroppo questo aspetto prende molto tempo…
[…] Ferrari storicamente non è mai stato un posto tanto tranquillo. Ribadisco che un ingegnere può fare, per me, il team-principal ma ho l’impressione che Binotto ora sia solo e ci vuole qualcuno che lo aiuti. Evidentemente quel mestiere li è una cosa a cui lui non era abituato in passato. Lui aveva altre cose da fare, doveva portare la macchina in pista. Il fatto di essere responsabile del team non è un impegno poco gravoso, tutt’altro. In più è arrivato Leclerc, un ragazzo che ha ambizioni, e questo non aiuta la serenità della squadra.
Francesco Svelto
