Dopo l’ennesima doppietta Mercedes e il mancato podio della Ferrari al GP di Spagna, a salire sul banco degli imputati non poteva che non essere la Ferrari ed il suo Team Principal Mattia Binotto. Dopo cinque gare, la SF90 pare in una crisi tecnica profonda. Solo in Baharain aveva illuso e fatto credere che poteva competere con la Mercedes e, in parte, durante le qualifiche del GP d’Azerbaigian.
di Antonio GRANATO
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In Australia, Cina e Barcellona le prestazioni sono state più che deludenti. In Bahrain si poteva addirittura vincere, a Baku la rossa è apparsa sbiadita in gara ma presente in qualifica (errori a parte di strategia prima e di pilotaggio poi).
Se analizziamo la conformazione di questi tracciati vediamo che dove la Ferrari è andata meglio, è dove l’efficienza aerodinamica premia di più. In Bahrain ci sono dei buoni allunghi ed il tempo in cui si sta con il gas completamente spalancato è ben ampio. Anche a Baku è presente un lunghissimo rettilineo, ma poi ci sono tante curve ed un parte mista non certamente da basso carico aerodinamico. In Australia invece, non ci sono allunghi rilevanti, in Cina c’è un lungo rettilineo, ma la parte mista influisce molto nel complessivo del giro. Barcellona poi evidenzia al massimo tutti pregi e i difetti di una vettura con una parte che premia la massima velocità ma altre due zone che premiano il medio carico ed il massimo carico aerodinamico. E proprio a Barcellona sono emersi i limiti di una vettura che sul dritto è efficace ma poi in curva perde molto carico.
Noi per primi ci siamo schierati dalla parte di chi criticava l’ala outwash, e da subito dopo il GP d’Australia avevamo avanzato qualche dubbio https://www.f1sport.it/2019/04/f1-lala-ferrari-dove-guadagna-e-dove-perde/, confermato dalla buona prestazione del Bahrain che ribadiva come questa vettura andasse forte sulle piste da medio basso carico per poi perdere su quelle da alto carico. Seppur ancora ci sia qualcuno che va ripetendo che: “tutti, Mercedes compresa si stiano convertendo all’outwash dei vortici” va chiarito che, solo la Ferrari ha estremizzato questo concetto aerodinamico “sfinando”, come nessun altro, le parti più esterne delle appendici alari anteriori. Se poi vogliamo dire che, certamente anche altri tentino di deviare una parte di flusso all’esterno delle ruote anteriore è vero, ma questo si è sempre fatto anche prima della semplificazione alare introdotta quest’anno. Una cosa è puntare prima a generare carico basandosi principalmente sul concetto upwash come fatto dalla Mercedes e poi certamente girare anche una parte dei flussi all’esterno della gomma con un leggero sfinimento dell’ala nella zona esterna. Diverso è invece puntare principalmente a questo come ha fatto la Ferrari, con grossi riduzioni di sezione frontale all’esterno dell’ala, puntando più all’efficenza aerodinamica che a generare carico direttamente.
Gli aerodinamici di Maranello hanno, infatti, puntato più ad ottenere carico dall’utilizzo dell’assetto rake della vettura, quindi in modo diciamo indiretto, ma qualcosa evidentemente non ha funzionato come avrebbe dovuto e le prestazioni della vettura sono sotto gli occhi di tutti.
Possibile che gli aerodinamici non siano accorti di questi problemi e di come l’ala anteriore non generi poi quel carico che avrebbe dovuto? Non l’hanno visto in galleria del vento? Se hanno fatto una scelta del genere possibile non sia stata calcolata e valutata con la giusta perizia?
C’è però un dettaglio che sfugge a molti e che l’Ing. Mazzola nella puntata n. 157 di Pit Talk ci spiegò chiaramente riguardo la mancata correlazione di dati tra galleria del vento e pista. Gli chiedemmo infatti quali cause potessero portare ad uno scostamento dei dati raccolti e lui ci disse:
La dinamicità in curva, ma mano che si comincia a sterzare si crea una variabilità di velocità e una variabilità di altezze e si arriva a delle condizioni che non si riescono a simulare in galleria. Si generano instabilità aerodinamiche tale per cui è che si introduce una instabilità alla vettura.
In sostanza in galleria del vento si simula la condizione ideale di rettilineo, in pista poi però ci sono anche delle situazioni diverse come la percorrenza di una curva, situazione in cui, probabilmente, un’ala particolare come quella della Ferrari, estremizzata nel concetto outwash, possa non funzionare come ci si aspettava ch facesse sul dritto. A vedere le immagini di comparazione tra Mercedes e Ferrari nei rispettivi giri veloci in qualifica ottenuti da Bottas e Vettel sembra proprio essere questa la causa. Il tedesco della Ferrari guadagna molto nel dritto ma poi perde terreno vistosamente nelle curve a favore della Mercedes del finlandese.
Quante volte non c’è stata correlazione di dati in Ferrari tra pista e galleria del vento in passato. Magari nel caso di uno studio di un’ala così particolare le risultanti indicate agli aerodinamici erano ancora più discostate dalla realtà, forse per questo gli avversari non hanno così tanto ripreso questo concetto utilizzato sulla SF90 compresa la Red Bull che come abbiamo spiegato ha preferito tutt’altra soluzione. https://www.f1sport.it/2019/03/f1-scalabroni-la-red-bull-utilizza-due-diffusori/
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