Riprendiamo le parole dell’ing. Mazzola, intervenuto a Pit Talk qualche mese fa, per analizzare una possibile chiave di lettura delle performance ritrovate da parte della W08.
di Giuseppe Gomes
Dalla nascita di questa Formula Ibrida, la Casa di Stoccarda ha posto le basi del suo dominio partendo proprio dal cuore pulsante della vettura, riuscendo a migliorare, anno dopo anno, un pacchetto già estremamente competitivo. Con i cambi di regolamento del 2017, la strada percorsa dalla FIA, è stata quella della “rivoluzione” aerodinamica, nel “disperato” tentativo di fermare un dominio che stava facendo scappare tifosi-sponsor-piloti dalla massima espressione della tecnica e della velocità su quattro ruote. Risultato? Un mondiale che, almeno fino alla prima metà, ha offerto un duello in vetta che non vedevamo da tempo, e che non coinvolgeva più i soli due alfieri delle frecce d’argento, riavendo nella Ferrari un valido antagonista. Un antagonista che ad oggi è ancora li, in vetta alla classifica piloti, anche se con un margine praticamente nullo, ma che sta, quasi laconicamente, riscoprendo nella Mercedes quel benchmark difficilmente attaccabile.
Forse troppo catastrofico come quadro, resta il fatto che, la Mercedes, da quando ha fatto esordire il nuovo pacchetto aerodinamico a Barcellona, ha dimostrato una crescita continua e costante, tanto da far suonare a Maranello delle campane grandi come lo svantaggio che Hamilton è riuscito a colmare nelle ultime gare ai danni di Sebastian Vettel. Unica nota dolente il GP di Monaco, ma ripartiamo proprio dal post Monaco, e dalle parole dell’ing. Luigi Mazzola, ex Ferrari, che nella puntata 103 di Pit Talk (che potete trovare qui, arricchita dalla presenza in studio di Mario Donnini) espresse dei concetto molto importanti, quasi profetici: “C’è un altro elemento che fa andar forte una macchina, che è l’efficienza. L’efficienza è la capacità di produrre carico senza spendere troppi soldi, che sarebbe il drag della macchina.” Già ripensando alla gara precedente, quella in Spagna, l’ing. prosegue con un’altra analisi interessante: “se andiamo al circuito precedente, che è quello di Barcellona, servono sia efficienza che bilanciamento, ed è bello aver visto questi due gran premi ed aver visto le macchine come si sono comportate. Se noi andiamo a vedere un Barcellona, l’efficienza si fa sentire parecchio, e quindi ho come l’impressione che, dal punto di vista di efficienza, magari la Mercedes è un pelo sopra.”
Perché riprendere oggi dei concetti “vecchi” come quelli di qualche gara fa? Semplice, probabilmente solo ora, con la gara a Silverstone, il problema efficienza della Ferrari viene a galla. Facciamo qualche passo indietro: Montreal ci ha privati di uno scontro ad armi pari, vista la partenza delle due rosse, poi Baku, una gara pazza, nella quale la Mercedes era comunque davanti, anche se non di molto alla Ferrari, infine l’Austria, forse il circuito più equilibrato tra gli ultimi presi in esame, per via del tanto tempo a gas spalancato tra il primo e il secondo settore e il tortuoso tratto tra il secondo e il terzo (guarda caso proprio i tratti in cui Mercedes e Ferrari si spartivano i migliori tempi). Poi arriviamo a Silverstone, circuito che, già ad inizio anno, in molti sapevo avrebbe favorito Hamilton e Bottas. Ma ammettiamolo, una superiorità del genere fa ripensare al 2014-15-16, altro che i duelli Mansell/Senna tanto richiesti dal buon Lewis. La tappa inglese è arrivata, e ci si aspettava, da parte di Ferrari, una evoluzione della P.U. con un nuovo motore termico capace di erogare fino a 15 cavalli. Evoluzione giunta ma non pervenuta, e forse non per problemi di natura meccanica, ma di efficienza aerodinamica. Il che spiegherebbe in parte i problemi che hanno avuto Raikkonen e Vettel sul finire di gara, essendo la Ferrari costretta ad utilizzare assetti più scarichi aerodinamicamente per poter stare in scia alle Mercedes, il che si traduce in una maggiore usura delle gomme (anche questo un elemento che sembra essere stato smarrito dalla SF70-H).
“Nell’efficienza bisogna mettersi sia il motore che l’aerodinamica, vanno in coppia ed è impossibile scinderle. […] Parliamoci chiaro, il motore conta in qualsiasi circuito. […] Un pó di tempo fa, non voglio svelare segreti, noi [Ferrari n.d.r.] avevamo fatto una macchina con carico ma con tantissima drag. Quando siamo andati a provare a Fiorano, il pilota è sceso dalla macchina e ha chiesto quale motore gli avessimo dato, nel senso che la macchina non va. Il motore era lo stesso dell’anno precedente, non era cambiato.” Adesso tracciamo una riga, facciamo una semplice addizione ed il gioco è fatto: Mercedes, grazie al suo grandissimo motore e un’efficienza ritrovata, grazie anche agli aggiornamenti aerodinamici di Barcellona, ha dimostrato le motivazioni che hanno spinto, Costa & co., a puntare sul passo lungo. L’unico elemento che mancava era un bilanciamento perfetto della vettura (in parte anche smarrito per le lettere di questo inverno spedite da Maranello), che portava ad un’usura inusuale delle coperture. Risolti questi problemi la W08 ha cominciato a macinare risultati utili, con un’incredibile prova di forza a Silverstone, con una superiorità non nascosta da Alberto Sabbatini, direttore di Auto e firma di Auto Sprint, intervenuto nella puntata n°110 di Pit Talk. È comunque troppo presto escludere la Ferrari dalla lotta, o escludere i meriti dei tecnici che hanno progettato la SF70-H che a lungo in questo campionato ha dimostrato delle ottime performance. Ora, la strada da seguire, sembra essere tracciata: non solo motore, ma efficienza, in attesa che da Maranello sfornino qualche nuova soluzione.
