La Ferrari durante un disastroso 1980 decide la svolta: addio al fantastico boxer 015 e avvio dell’era turbo. La 126 CK sarà anche l’ultima monoposto interamente progettata da Mauro Forghieri.
di Giulio Scaccia Follow @GiulioScaccia
Dopo un 1980 incolore con la ormai superata 312 T5, a Maranello si decise di puntare tutto sul motore turbo ed abbandonare il boxer 12 cilindri aspirato che, per i suoi ingombri, mal si conciliava con le esigenze aerodinamiche delle auto ad effetto suolo. Dopo che la Renault aveva aperto la strada e dopo le difficoltà iniziali si era dimostrata competitiva, si decise di puntare tutto sul motore sovralimentato.
La sperimentazione della vettura era già iniziata a fine del 1980: durante le prove libere Gran Premio d’Italia ad Imola, fu fatta debuttare una vettura laboratorio. Per la sovralimentazione vennero inizialmente sviluppati sia il classico turbocompressore che il Comprex (denominazione 126 CX), un compressore meccanico “ad onda di pressione” della Brown Boveri che, essendo collegato all’albero motore, annullava il ritardo di risposta (il cosiddetto turbo-lag) tipico del turbo.
Le prove proseguirono per tutto l’inverno e la primavera prima del campionato, ma dopo le prime due gare del Mondiale la scelta cadde definitivamente sul più affidabile turbocompressore. Il volumetrico si dimostrò troppo difficile nella messa a punto e nella affidabilità. La Ferrari aveva progettato il motore con il sistema di sovralimentazione incluso tra le due bancate, allargate a 120°, accettando così un lieve innalzamento del baricentro. Questo la distingueva dalla Renault, che aveva la V di 90° e i turbo che ingombravano le fiancate 
all’esterno delle bancate. La motivazione della scelta era per liberare spazio nelle fiancate per far defluire meglio l’aria del sottoscocca e massimizzare l’effetto suolo. Negli ampi cassoni laterali trovano posto anche gli scambiatori di calore per l’aria compressa destinata al motore.
La 126 CK sarà quindi la prima monoposto di Maranello sovralimentata con due turbine. La vettura progettata da Mauro Forghieri continuava ad avere nel telaio il suo tallone d’Achille: era il classico tubolare in alluminio, che tanto aveva fatto penare nelle stagioni precedenti, soprattutto nel 1980. Sulla 126 CK con alcune modifiche nella parte posteriore, in quanto il turbo era molto meno ingombrante dell’aspirato. Le sospensioni anteriori tradizionali, con la pinna superiore a bilanciere che aziona la molla interna, mentre quelle posteriori quadrilateri con bracci regolabili.
Ad integrare il tutto il più che collaudato cambio trasversale a 5 o 6 marce.
A sostituire il demotivato Scheckter, arrivò l’ambizioso transalpino Didier Pironi, ad affiancare Gilles Villeneuve.
La vettura dimostrò dal punto di vista telaistico problemi cronici e, al di là delle attese, la 126 CK rendeva meglio sui circuiti medio lenti, anche per le caratteristiche di guida dei suoi piloti, in particolare Gilles Villeneuve.
Villeneuve riuscì a vincere due Gran Premi che sono rimasti nella memoria collettiva grazie anche alle sue incredibili doti: Montecarlo, superando Alan Jones nel finale e in Spagna al Jarama, resistendo per oltre 50 giri agli assalti di Reutemann, Laffite e Watson. Il canadese compì poi un’altra grande impresa al in Canada, terminando terzo guidando con l’alettone accartocciato che gli impediva la visuale e terminando poi senza ala, il tutto sotto una pioggia battente.
La 126 CK è stata l’ultima Ferrari interamente progettata da Mauro Forghieri. Il modello successivo, la 126 C2, verrà progettata dal nuovo arrivo a Maranello, il telaista inglese Harvey Postlethwaite.
