17 agosto 2014 – Il regolamento 2014 ha introdotto diverse novità, sia di natura aerodinamica che a livello di motori. Una delle componenti che, aldilà di queste, è stata oggetto delle più importanti innovazioni è stato il cambio che, al pari di motore e aerodinamica, è oggetto de una nuova regolamentazione ancora più stringente e, per altri aspetti, innovativa.
La prima regola innovativa riguarda la durata del cambio, che deve essere almeno di 6 gare consecutive e i team ne hanno 4 per pilota a disposizione. Il pilota che dovesse sostituire il cambio durante un weekend di gara per problemi tecnici (come accaduto a Lewis Hamilton in Ungheria) sarà costretto ad arretrare di 5 posizioni in griglia di partenza. La gara successiva dovrà, in ogni caso, rimontare il cambio che avevano sostituito, altrimenti, se dovesse usarne un altro, subirà una penalizzazione di 5 posizioni in griglia ogniqualvolta utilizzasse un cambio diverso da quello che era stato montato originariamente sulla monoposto. Se però un pilota non finisce la gara per ragioni tecniche che coinvolgono la trasmissione, può essere consentita la sostituzione del cambio senza incorrere in penalizzazioni.
E’ consentito, comunque, sostituire un rapporto o i cani d’innesto (ovverosia gli ingranaggi che favoriscono l’innesto delle marce) durante un singolo evento qualora sia provato un danno fisico, sotto la supervisione del Delegato tecnico della Federazione, Jo Bauer.
L’innovazione maggiormente significativa riguarda i rapporti, che nella stagione 2014 sono 8 e sono fissi, nel senso che una volta che i team hanno scelto che tipo di rapporti usare dovranno mantenerli per tutto l’arco della stagione, con la possibilità di modificarli una sola volta durante l’anno, sotto la supervisione del Delegato tecnico della Federazione, Jo Bauer.
Le scelte dei team viste fino a qui non sono state omogenee; alcuni team, come la Red Bull, hanno preferito mantenere dei rapporti particolarmente corti; altri, come per esempio la Mercedes, in alcune occasioni, non hanno nemmeno usato tutti gli 8 rapporti a disposizione, sfruttandone solo 7. Alcuni team hanno anche deciso di distanziare le marce basse (vedi McLaren) per poi accorciare le marce intermedie.
Per quanto riguarda i top team, la Mercedes si è da subito presentata con rapporti del cambio molto lunghi, scelta che nella prima parte di stagione ha pagato (anche a Montecarlo, dove invece non si cerca l’allungo ma l’agilità in curva), mentre la Red Bull ha usato dei rapporti particolarmente corti, tant’è che il rapporto dell’ottava marcia è simile alla settima marcia della Mercedes (circostanza che ha propiziato la rimonta di Ricciardo in un circuito tortuoso come l’Ungheria). Anche la Ferrari ha mantenuto rapporti del cambio estremamente corti, che hanno permesso ad Alonso di mantenere per buona parte della gara la testa della corsa in Ungheria.
La Mercedes ha in seguito sfruttato anche l’ottava marcia, cosa che a Hockenheim le ha permesso di guadagnare una sensazionale velocità di punta, di oltre 340 km/h.
Questo dovrebbe essere lo stato dei rapporti scelti dai vari team a inizio stagione (i dati sono basati su un diametro della ruota di 660 mm):
Questi, invece, dovrebbero essere i rapporti del cambio usati dalle squadre dopo il GP di Monaco
Si nota, in questa tabella (che comunque non riporta dati ufficiali), come anche la Red Bull abbia deciso di adottare una prima marcia particolarmente corta (così come la McLaren), mentre Lotus, Caterham, Marussia e Force India avrebbero, in alcune situazioni, sfruttato 7 delle 8 marce presenti nel loro cambio, anche se, certamente, la tabella non riporta alcuni dati.
Questi i dati rivisti dopo il GP d’Austria:
Inarrivabile per tutti l’ottava marcia della Mercedes, resta da capire quanto sarà lunga l’ottava marcia della Force India. Anche Lotus e Toro Rosso si assestano su rapporti abbastanza lunghi. In McLaren e Red Bull si assiste a un vero e proprio salto tra prima e seconda marcia, mentre tutte le altre monoposto hanno un andamento piuttosto regolare nella scala dei rapporti.
