Continua il nostro percorso storico nel mondo Ferrari. Dopo i modelli 312 T e le scelte progettuali successive, ecco l’ultima Ferrari vincitrice di un mondiale costruttori, prima del grande digiuno interrotto nel 1999.
Il campionato del mondo di F1 del 1982 mise in risalto come le macchine da corsa avessero raggiunto una tale velocità da renderle pericolose oltre ogni logica; quindi la FISA decise di intervenire in modo da rendere le vetture differenti, meno veloci e più a misura di pilota.
Venne infatti deciso di mettere al bando le minigonne laterali e istituire un fondo piatto in modo da limitare la velocità di percorrenza in curva. Per certi aspetti questa iniziativa fu premiante, difatti le vetture rallentarono sensibilmente, ma questa scelta causò il definitivo canto del cigno dei motori aspirati che, senza ausili aerodinamici, si trovarono impotenti nel contrastare la maggiore potenza data dai motori sovralimentati.
Altra grande innovazione fu l’inserimento dei rifornimenti in pista, pratica provata la stagione precedente dalla Brabham e ritenuta dalla Federazione motivo in più di competizione tra le squadre.
Fu così che la Ferrari, con in mano una macchina vincente, il modello 126 C2 che dominò la stagione precedente riuscendo a perdere solo il confronto con la sfortuna, si vide obbligata a rivedere completamente il progetto della C3 e, visto che l’operazione richiedeva comunque dei tempi lunghi, la squadra capitanata dall’ingegner Forghieri sottopose a Ferrari la possibilità di iniziare il campionato del mondo con una C2 modificata. Ferrari acconsentì e il reparto corse si suddivise in due squadre, una doveva rendere la C2 conforme alle nuove regole, l’altra doveva progettare la C3 e renderla operativa in pista il prima possibile.
La prima parte di stagione vide una situazione pressoché paritaria tra i top team: Renault, Ferrari e Brabham si equivalsero e la differenza sostanziale la fecero i piloti e la loro capacità di sapersi adattare al nuovo stile di guida. Prost con la Renaut riuscì ad imporsi in Francia e arrivare spesso a podio, Piquet con la Brabham riuscì ad imporsi in Brasile nella gara d’apertura ma già dalla seconda gara la Ferrari cominciò a mettersi in mostra conquistando tutta la prima fila: la tradizione a Long Beach era favorevole alla rossa, e solo una brusca manovra di Rosberg tolse la possibilità a Tambay di ben figurare. Comunque a Imola la rossa, seppur in modo fortunoso, riuscì ad imporsi e si arrivò a giugno quando la C2 b finì la sua carriera con una perentoria vittoria in Canada.
Gli echi della vittoria di Arnoux in Canada non si erano ancora placati, quando finalmente a Maranello la Ferrari 126 C3 venne finalmente presentata alla stampa. La macchina sembrò subito bellissima, con delle pance
molto corte, un anteriore con un particolare disegno delle sospensioni e un cofano motore molto aderente al potente 6 cilindri, per l’occasione ulteriormente potenziato.
Alla presentazione seguì subito il classico collaudo in pista a Fiorano: i tecnici rimasero impressionati dalla facilità di guida dimostrata da Tambay e, montato un alettone più ampio i tempi cominciarono a scendere. Ferrari decise che la macchina era pronta per il debutto e diede ordine di preparare la trasferta inglese con le nuove C3.
A Silverstore la nuova Ferrari rubò spazio alla Lotus anche essa in pista con la nuova macchina e, dopo diversi giri in configurazione originale, Forghieri, preoccupato dalle temperature troppo alte, ritenne di doverne modificare l’aspetto sostituendo le pance corte con quelle della C2B, e subito le macchine conquistarono i migliori tempi in qualifica. L’entusiasmo alle stelle era smorzato dalla scarsa tenuta delle gomme alla distanza: infatti dopo una sfuriata iniziale le rosse dovettero accontentarsi del terzo posto di Tambay e del quinto del pole man Arnoux. La 126 c3 però fa già paura e, nell’intervallo che divise il GP di Inghilterra da quello di Germania, la squadra italiana s’impegnò, sotto lo sguardo attento del fondatore, in un impressionante numero di test volti a risolvere i problemi con le gomme. Infatti in Germania la Ferrari monopolizzò nuovamente la prima fila e, allo scattare del verde, le macchine italiane s’involarono in testa. Tambay si dovette ritirare quasi subito per rottura del motore mentre Arnoux riuscì ad aggiudicarsi la corsa. Solo il tempo di trasferirsi in Austria e di nuovo la C3 monopolizza la prima fila .
Al via Tambay e Arnoux scattarono in testa e Arnoux, in stato di grazia, forzò subito i tempi, passò il compagno di squadra e cominciò a dettare il ritmo alla gara. Tambay, stranamente per la Ferrari, fu fermato per l’ennesima volta con la distribuzione rotta e Arnoux, a pochi giri dalla fine, col cambio in panne dovette cedere la posizione a Prost.
Gli strali di Ferrari si sprecarono, il vecchio non poteva sopportare due ritiri consecutivi di una sua macchina sempre per lo stesso motivo e, in vista del GP d’Olanda, da sempre favorevole alle rosse, chiese una vittoria.
In Olanda la 126 C3 s’impose, anche grazie al doppio ritiro di Prost e Piquet, e fu un trionfo visto che al successo di Arnoux seguì Tambay al secondo posto.
A Monza le C3 si classificarono al secondo e al quarto posto, battute solo dalla benzina irregolare delle Brabham di Piquet, mentre a Brands Hatch le gomme inadeguate risultarono l’avversario più forte per la Ferrari.
Ormai quasi fuori dalla corsa al titolo piloti, in Sud Africa Arnoux avrebbe dovuto vincere a discapito di un doppio ritiro di Prost e Piquet. Un curioso infortunio occorso al transalpino ferrarista, la Ferrari venne spinta schiacciandogli un piede, e l’inadeguatezza delle solite gomme relegarono la rossa, nonostante la pole di potenza, in un ruolo di comprimaria.
Alla fine della stagione, grazie alla costanza degli arrivi a punti dei suoi piloti, la Ferrari C3 riuscì ad aggiudicarsi il titolo costruttori, molto ambito da Ferrari, ma chiuse anche un’epoca, quella della Ferrari artigianale, che con un manipolo di uomini riusciva a tenere testa alle grandi marche nel mondo.
La Formula 1 stava cambiando, la chimica e i materiali compositi di origine aerospaziale stavano entrando sempre più prepotentemente e la Ferrari, soprattutto il suo fondatore, non riuscirono a captare questo cambiamento, rimanendo irrimediabilmente in arretrato rispetto alle grandi factory e ponendo le basi per le sconfitte degli anni futuri.
