domenica, Novembre 27, 2022

F1 | Scalabroni: “Fondo e molle per ridurre il porpoising!”

Il fenomeno del porposing è stato forse quello più dibattuto durante e dopo la prima tre-giorni di test a Barcellona. Forse ancora di più dell’estetica e delle soluzioni delle nuove auto. 

 

 

di Francesco Svelto |

 

 
Ascolta “Pit Talk – F1 – E’ tornato il motorone Ferrari?” su Spreaker.
 

 

Diciamoci la verità. La rivoluzione regolamentare è stata studiata a lungo, vagliata ed analizzata nei minimi dettagli dalle commissioni tecniche di FIA e Liberty Media al fine di spostare di nuovo l’ago della bilancia (o quantomeno provare a bilanciarlo) sull’importanza dell’aerodinamica a dispetto di quella del motore.

Era dal 2014 che i principi di progettazione e costruzione di una F1 potevano in un certo qual modo differire rispetto al recente passato, andandosi a concentrare soprattutto sulla potenza della power-unit e sulla ricerca sul famigerato fronte dell’ibrido. 

Da quest’anno non sarà più cosi. Il ritorno del ground-effect grazie alla fisica dei tubi Venturi annunciati ormai tre anni fa hanno lo scopo di rendere una F1 più guidabile e meno “affogata” in fase di lotta ravvicinata. E dai primi feedback dei piloti lo scopo pare essere sufficientemente raggiunto.

C’è però un aspetto che forse nessuno ha considerato, sia tra i legislatori che tra i progettisti. Ed è quello legato al saltellamento delle monoposto quando raggiungono determinate velocità in rettilineo, quel rimbalzo strano quasi a permettere alle auto di danzare con dei “bump” aerodinamici. Il cosiddetto porpoising. 

Questo è un fenomeno che i progettisti di fine anni 70 e inizio anni 80 già conoscevano bene. Il ground-effect, se gestito con sufficienza e senza le adeguate contromisure progettuali e/o d’assetto, può portare ad essere estremamente fastidioso (guardare il dettaglio del video di seguito): 

 

L’ing. Enrique Scalabroni, a Pit Talk, ci ha rivelato come circa 40 anni fa, la Lotus 80 del 1979 soffriva particolarmente di questo effetto. Scoprirono tale caratteristica dai primi test e per loro la stagione finì praticamente ancora prima di cominciare. Per cui provare ad eliminare o quantomeno ridurre il disturbo diventa di fondamentale importanza per tutti i team.

Scalabroni però ha indicato anche una possibile soluzione per tamponare (di certo non eliminare) un fenomeno cosi intrinseco e congenito di questa tipologia d’auto:

“Ad alte velocità, superiori ai 170 kmh, la quantità d’aria che deve passare per la sezione minima non è sufficiente e si crea un bloccaggio pneumatico. Questo crea una riduzione del passaggio d’aria e si perde l’effetto suolo sul diffusore. Il punto è che hanno previsto una bocca d’entrata (dei flussi sull’anteriore, n.d.r.) molto larga ed oggi il problema è molto più forte di quelle di allora viste le velocità a cui arrivano.

Come potrebbero risolverlo? Si dovrebbe cambiare la bocca d’entrata per evitare che rappresenti il 20% della sezione minima dei flussi in ingresso (concetto regolamentare tecnico, n.d.r.). In alternativa o anche in aggiunta si dovrebbe rendere completamente piano il fondo della vettura. Si dovrebbe lavorare però anche con molle e ammortizzatori rigidi. E cosi facendo si guadagna anche carico perché è quando si verifica il porpoising che non si ha il massimo del carico possibile!”.

 

Francesco Svelto

Francesco Svelto
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Non un tifoso della F1... ma un appassionato di tutto ciò che è pure-racing a 4 ruote! Nota bene, ho scritto "pure-racing".
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