Il fenomeno del porposing è stato forse quello più dibattuto durante e dopo la prima tre-giorni di test a Barcellona. Forse ancora di più dell’estetica e delle soluzioni delle nuove auto.
di Francesco Svelto | Follow @f_svelto
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Diciamoci la verità. La rivoluzione regolamentare è stata studiata a lungo, vagliata ed analizzata nei minimi dettagli dalle commissioni tecniche di FIA e Liberty Media al fine di spostare di nuovo l’ago della bilancia (o quantomeno provare a bilanciarlo) sull’importanza dell’aerodinamica a dispetto di quella del motore.
Era dal 2014 che i principi di progettazione e costruzione di una F1 potevano in un certo qual modo differire rispetto al recente passato, andandosi a concentrare soprattutto sulla potenza della power-unit e sulla ricerca sul famigerato fronte dell’ibrido.
Da quest’anno non sarà più cosi. Il ritorno del ground-effect grazie alla fisica dei tubi Venturi annunciati ormai tre anni fa hanno lo scopo di rendere una F1 più guidabile e meno “affogata” in fase di lotta ravvicinata. E dai primi feedback dei piloti lo scopo pare essere sufficientemente raggiunto.
C’è però un aspetto che forse nessuno ha considerato, sia tra i legislatori che tra i progettisti. Ed è quello legato al saltellamento delle monoposto quando raggiungono determinate velocità in rettilineo, quel rimbalzo strano quasi a permettere alle auto di danzare con dei “bump” aerodinamici. Il cosiddetto porpoising.
Questo è un fenomeno che i progettisti di fine anni 70 e inizio anni 80 già conoscevano bene. Il ground-effect, se gestito con sufficienza e senza le adeguate contromisure progettuali e/o d’assetto, può portare ad essere estremamente fastidioso (guardare il dettaglio del video di seguito):
Um dos maiores problemas das equipes e pilotos este ano com a volta do efeito solo é o efeito rebote (Não achei melhor nome para porpoising) quando o ar de baixo do carro "vaza" fazendo ele perder aderência. #F1 #F1Testing pic.twitter.com/Bt1EwK9935
— Sansquer (@sansquer) February 24, 2022
L’ing. Enrique Scalabroni, a Pit Talk, ci ha rivelato come circa 40 anni fa, la Lotus 80 del 1979 soffriva particolarmente di questo effetto. Scoprirono tale caratteristica dai primi test e per loro la stagione finì praticamente ancora prima di cominciare. Per cui provare ad eliminare o quantomeno ridurre il disturbo diventa di fondamentale importanza per tutti i team.
Scalabroni però ha indicato anche una possibile soluzione per tamponare (di certo non eliminare) un fenomeno cosi intrinseco e congenito di questa tipologia d’auto:
“Ad alte velocità, superiori ai 170 kmh, la quantità d’aria che deve passare per la sezione minima non è sufficiente e si crea un bloccaggio pneumatico. Questo crea una riduzione del passaggio d’aria e si perde l’effetto suolo sul diffusore. Il punto è che hanno previsto una bocca d’entrata (dei flussi sull’anteriore, n.d.r.) molto larga ed oggi il problema è molto più forte di quelle di allora viste le velocità a cui arrivano.
Come potrebbero risolverlo? Si dovrebbe cambiare la bocca d’entrata per evitare che rappresenti il 20% della sezione minima dei flussi in ingresso (concetto regolamentare tecnico, n.d.r.). In alternativa o anche in aggiunta si dovrebbe rendere completamente piano il fondo della vettura. Si dovrebbe lavorare però anche con molle e ammortizzatori rigidi. E cosi facendo si guadagna anche carico perché è quando si verifica il porpoising che non si ha il massimo del carico possibile!”.
Francesco Svelto
