La Red Bull tra segreti ed illazioni

La Red Bull è sicuramente il team che più di tutti ha migliorato e sorpreso nel finale di questa stagione.

In molti si stanno chiedendo cosa possa essere alla base di questa incredibile evoluzione che ha trasformato la Rb13 in una vettura vincente ed in grado di competere sia per la pole position che per la vittoria. Nell’ambiente del paddock si è cominciato anche a ipotizzare il ritorno ad usi poco chiari di alcuni componenti sospensivi. Cerchiamo di vedere cosa effettivamente c’è dietro questo importante ritorno al vertice del team Red bull.

NEWEY A “TEMPO PIENO” – Cominciamo con il dire che a contribuire sicuramente molto al recupero prestazionale del team è stato il ritorno “a tempo pineo” di Adrian Newey sul progetto RB13, ideato dal duo Rob Marshall e Dan Fallows. Da quando il “mago” inglese si è nuovamente dedicato esclusivamente alla Formula 1, e concluso l’impegno con Aston Martin per la realizzazione della loro Hypercar, i risultati sono costantemente migliorati.

ASSETTO RAKE – Già molte volte è stato detto come l’effetto Rake sia una caratteristica che contraddistingue maggiormente la RB13 dalle altre monoposto. Forse l’unico team ad interpretare al meglio questo sofisticato concetto aerodinamico che prevede un anteriore molto abbassato (picchiato) e conseguentemente un posteriore più sollevato. Un assetto non certamente inedito nel mondo delle corse e non certamente un’invenzione di Adrian Newey che ha però il merito di averlo fatto funzionare come nessun altro sulle attuali Formula 1. Il tecnico inglese non è nuovo nel riprendere soluzione già viste ed utilizzate e renderle ancor più efficaci e funzionali ai suoi progetto. Come nel caso degli scarichi ad effetto Coanda, portati in pista per la prima volta da un’altra mente eccezionale come James Key sulla Sauber C31, poi ripresi e perfezionati immediatamente dall’inglese in Red Bull.

Rake, che come possiamo vedere nell’immagine, sfrutta l’inclinazione del fondo vettura rispetto al fondo stradale per maggiorare “virtualmente” le dimensioni del diffusore posteriore – vedi area gialla fig.1 – in questo modo tutto il fondo è come se funzionasse da diffusore. Aumento dell’altezza da terra che sicuramente minimizza “l’effetto suolo” ottenibile dal fondo ma che, allo stesso, tempo rende più efficace il diffusore. Quest’ultimo, infatti, maggiorato dall’inclinazione della vettura, potrà lavorare una quantità d’aria maggiore e generare quindi un carico complessivo superiore sull’asse posteriore – fig.1 vedi area rossa e area gialla evidenziate – .

Non da ultimo la maggiore inclinazione della vettura permetterà di raggiungere un’incidenza alare maggiore in particolar modo al posteriore – vedi fig.1 – . Proprio qui risiede uno dei segreti della Red Bull che, grazie all’ottimale uso di sospensioni più morbide riesce a modificare l’altezza del posteriore al variare della velocità. Quando la vettura percorre curve a media-bassa velocità il posteriore è sollevato (alto rake) e ciò permette di avere l’incidenza delle ali maggiore. In rettilineo, invece, il retrotreno si schiaccia (basso rake) e questo permette di ottenere un angolo d’incidenza alare minore con la diminuzione di carico aerodinamico e la conseguente riduzione della resistenza all’avanzamento.

LE SOSPENSIONI – Nel paddock qualcuno ha cominciato a sollevare dei dubbi nuovamente sul sistema sospensivo della RB13. Già nelle fasi precedenti l’inizio del campionato furono, infatti, bandite quelle che, secondo i reclami degli avversari, fungevano da correttori d’assetto. Fig.2. Ora tornano nuovamente dei dubbi su queste, poiché, secondo i “maligni”, dopo la partenza di Budkowsky dalla FIA, la Red Bull avrebbe, in qualche modo, ripreso questa funzionalità sospensiva. Teoria poco credibile sia per la vigilanza, sempre molto attenta degli altri team, sia perché sembrerebbe assurdo che, dopo la partenza del delegato FIA, altri in Federazione non abbiano avuto informazioni su come e su cosa vigilare.

GESTIONE GOMME – Quello che sicuramente è migliorato in casa Red Bull è la gestione delle gomme Pirelli. Se la monoposto di Milton Keynes era capace di innescare le mescole e generare subito un grip elevato sin dai primissimi giri, era pur vero che l’usura era molto elevata. Ora sembra tutto più equilibrato e l’usura delle gomme sembra essere molto più lineare permettendo, anche a detta dei due piloti che più volte di son detti soddisfatti, di poter concludere le gare senza troppi problemi.

MOTORE – Ovviamente quando un progetto comincia ad essere vincente non è mai merito di una sola area tecnica ma dell’insieme delle varie aeree e di come queste interagiscono tra loro. Quindi certamente non possiamo dare tutti i meriti al propulsore Renault ma va detto che, aldilà delle rotture subite in Messico, la PU francese ha compiuto indubbiamente dei passi avanti dal punto di vista prestazionale. Anche se manca ancora qualche CV per raggiungere le power-unit di Ferrari e Mercedes ora il propulsore Renault sembra sicuramente più efficiente dal punto di vista del recupero energetico e migliorato nelle fasi di erogazione della potenza. C’è ancora strada da fare ma per il momento quella intrapresa sembra essere corretta.

fig.3

SOLUZIONI FERRARI – Non c’è dubbio che Adrian Newey, riprendendo in mano il progetto RB13 si sia ispirato ad alcune soluzioni applicate sulla Ferrari. Come ad esempio nel caso delle paratie laterali che, come visibile nell’immagine, – vedi fig. 3 –, la somiglianza è indiscutibile. La capacità di riprendere e migliorare soluzioni tecniche già viste da parte di Newey l’abbiamo già evidenziata e questo è forse è uno di quei casi, anche se però va ricordato come già nel 2016 e ancor di più in questa stagione sia stata la rossa ad ispirarsi alla Red Bull estremizzando e riprendendo l’assetto rake estremo dell’avversaria.

Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato