21 febbraio 2015 – Decima uscita di F1 Legend dedicata ad una monoposto che ha lanciato nella storia un team tra i più gloriosi della Formula 1: la Mclaren. Omaggio, doveroso, alla Mclaren M23.
Non pensate per un’attimo alla Mclaren M23 come un capolavoro tecnico dipinto bianco – rosso Marlboro, e ad un casco nero con dietro la visiera James Hunt. Unire tutti questi dettagli è facile, troppo facile, quasi scontato. La Mclaren M23 è stata fida compagna di battaglia di nomoni nella storia della Formula 1 come: Fittipaldi, Mass, Hulme, Ickx, Revson o Gilles Villeneuve. Inoltre, è stata l’ultima Mclaren a portare l’arancione in gara grazie, anche, allo sponsor Yardley; ma anche: Lucky Strike, Chesterfield, Iberia Airlines hanno regalato livree da tagliare di netto il fiato. Insomma, leviamoci un luogo comune mistificato a livello di botteghino cinematografico, e teniamoci il sapore della Mclaren che ha dato il via alla storia vincente del team di Bruce e, tra l’altro, ha acceso la rivalità più longeva nella storia della Formula 1: quella tra Ferrari e Mclaren. Godurie delle volte ( Monza 1975 o 1977) ma anche cocenti sconfitte ( Watkins Glen 1974 o Fuji 1976 ).
Venuta da Indianapolis: Che poi, a dirla tutta, la Mclaren prima di produrre la M23 era tutt’altro che una leggenda in Formula 1. Si che aveva come fondatore un certo Bruce Mclaren, si che avevano guidato per la scuderia del compianto neozelandese gente come: Hulme, Gethin, Donohue o Redman, ma di titoli iridati neanche l’ombra. S’era invece fatta un nome, e pure altisonante, dall’altra parte dell’oceano, negli States, vincendo F.5000, Can-Am e la prestigiosa 500 Miglia di Indianapolis. E proprio da questo trionfo, si decise di prendere spunto per costruire una macchina in grado di vincere in Formula 1 e di sfidare l’eterna quanto imbattibile Lotus 72. Ok, una sfida così attizzerebbe qualsiasi ingegnere del mondo. Gordon Coppuck nel 1973 è il bravo, ma non ancora formidabile, ingegnere capo alle dipendenze del team di Teddy Mayer e deve disegnare l’erede della già buona Mclaren M19. Al suo fianco collabora un ventiseienne ingegnere, appena arrivato dalla Lola, che risponde al nome di John Barnard. I due si siedono a quel tecnigrafo sapendo benissimo ciò che c’è da fare. Partire da zero sarebbe un’idea scellerata quando, di base, si hanno due progetti con molti punti di forza. I due disegni da cui attingere sono quelli della vincitrice ad Indianapolis M16B e dalla vecchia M19. Dalla prima, pescano il telaio monoscocca mentre dalla seconda prendono le sospensioni, considerate all’epoca all’avanguardia per la duttibilità e facilità d’assetto. L’unica modifica sostanziale, riguarda l’attacco delle sospensioni. La M16B montava il potente ma pesante Offenhauser, ma in Formula 1 spopola il DFV Cosworth che permette un ancoraggio delle sospensioni al suo basamento. Per due maghi del goniometro come Coppuck e Barnard è un giochetto da ragazzi disegnare una consona modifica, ed ecco che la prima M23 viene alla luce nel gennaio del 1973. Il duo Coppuck-Barnard, poi, monta un grosso airscope con condotto che punta dritto al motore. Così, giusto per non rischiare ed essere al passo con gli altri. Nichols spedisce due DFV elaborati per il Sudafrica, luogo dove la M23 debutterà. Il mezzo c’è e ora si può incominciare a scrivere la storia.
Il debutto e quel doloroso (non per loro) 1974: Con la livrea Yardley, la Mclaren M23 debutta al Gran Premio del Sudafrica 1973 e Denny Hulme la piazza subito davanti a tutti in qualifica. In Svezia, Denny Hulme centra il primo trionfo per la neonata Mclaren, e Revson replicherà tale gioia in Gran Bretagna e Canada. Nel corso della stagione arrivano svariati podi che garantiscono alla Mclaren un’eccellente terzo posto nei costruttori, dietro ai razzi Lotus e Tyrrell. Per la stagione successiva, la Mclaren soffia alla Lotus niente poco di meno che Emerson Fittipaldi. Il campione del mondo 1972 è un profondo conoscitore della Lotus 72, vale a dire la diretta rivale della Mclaren M23. Il brasiliano sostituisce Revson che approda alla Shadow dove, però, morirà tragicamente durante un test a Kyalami. La M23, invece, cambia poco niente dal punto di vista tecnico stravolgendo, però, la livrea. Via la Yardley dentro la Marlboro, per una collaborazione che durerà ben 22 anni. Il mondiale sembra un’affare privato tra Lotus e Mclaren, accreditate di vetture nuove (debutterà la Lotus 76) e piloti più in palla. In molti, però, non avevano calcolato la Ferrari che, dopo un 1973 da dimenticare, stava ritrovando se stessa e le posizioni che contano. La Lotus perde punti facendo debuttare la 76 che si dimostra non all’altezza della situazione. La Mclaren, invece, inizia alla grande, vincendo in Brasile e Argentina rispettivamente con Fittipaldi e Hulme. Sorprende la Ferrari, che con la B3 del 1974 inanella una serie di piazzamenti a punti eccezionali con Regazzoni che, grazie alla straordinaria vittoria del “Rega” al Nurburgring, si porta in testa al mondiale davanti proprio a Fittipaldi. A Monza, però, il mondiale si riapre e in Canada “Fitti” agguanta Regazzoni. Al Glen ci si gioca tutto, e a vincere gara e titolo è proprio Fittipaldi. Inizia uno dei dualismi antagonisti più famoso di tutti i tempi: Ferrari – Mclaren.
Rivali da cinema: Con i titoli piloti e costruttori in saccoccia, la Mclaren si rilancia nel 1975 schierando Jochen Mass al posto del ritirato Hulme e, sopratutto, facendo debuttare un’innovativo cambio a 6 rapporti. La nuova M23 se la deve vedere con la Ferrari e la nuovissima 312T affidata sempre alla coppia Regazzoni Lauda. Cambio a 6 rapporti contro cambio trasversale, “El Rato” Fittipaldi testa a testa con “il computer” Lauda, Ferrari versus Mclaren. La storia si ripete. Stavolta a spuntarla è la Ferrari, dopo un duello lungo una stagione e un titolo conquistato a Monza in una domenica da lacrime agli occhi. Il 1976 inizia male per la Mclaren che vede la sua stella Fittipaldi piantare in asso il team di Teddy Mayer e passare alla Copersucar, scuderia del fratello. Mayer sceglie come sostituto un’inglese in grande ascesa famoso, per ora, solo per le sue scorribande: James Hunt. “The Shunt” non sembra reggere il confronto con Lauda e a metà stagione sembra annichilito dal computer austriaco che domina letteralmente l’inizio del mondiale. Si arriva al Nurburgring e nulla, manco la stessa F1, sarà più come prima. Lauda esce miracolosamente vivo dal rogo della sua 312 T2, ma si prospetta per lui una lunghissima degenza. Hunt non si fa sfuggire l’occasione e vince in: Germania, Olanda, Usa e Canada. Lauda compie un mezzo miracolo tornando a Monza, ma le ferite fanno ancora male. Quarto a Monza e terzo al Glen sono i suoi risultati. Al Fuji, prima volta della F1 in Giappone, Lauda è davanti ad Hunt per soli 3 punti. Quello che succede quel giorno è storia da film. Hunt è campione del mondo per un punto, mentre alla Ferrari rimane lo scotto per una delle sconfitte più brucianti della sua storia e un titolo costruttori che sembra una magra consolazione.
Il 1977 l’ultimo anno (da ufficiale): A partire dal ’77 la Mclaren abbandona le categorie americane per concentrarsi unicamente sulla Formula 1. Quell’annno, il team di Teddy Mayer lo iniziò sapendo che la M23 aveva raggiunto il suo apice l’anno prima e bisognava preparare una degna erede. La M23 del 1977 è, in pratica, la stessa dell’anno prima, compreso l’airscope “a orecchie” ai lati del roll bar introdotti dopo l’abolizione degli airscope classici. Hunt, prima guida indiscussa, va come un razzo in qualifica, con tre pole consecutive ad inizio mondiale, ma in gara raramente riesce a replicarsi. In Spagna, Hunt porta al debutto la nuova M26 che soppianta subito la M23. A Silverstone arriva la prima vittoria per la nuova Mclaren, ma la vecchia “23” porta al debutto in Formula 1 un ventisettenne veloce consigliato da Amon a Mayer. Si chiama Gilles Villeneuve. La M23 ricompare nel 1978 affidata team privati, ma con il compito di fare da chioccia a gente come Trimmer o Piquet. Sarà proprio il brasiliano futuro “tri-campeao” a portare per l’ultima volta una M23 in pista in una gara iridata a Monza nel 1978.
La Mclaren M23 continuò la sua storia in Formula Aurora nel 1979 e 1980, per poi sparire definitivamente. Rimane la prima Mclaren vincente della storia, la prima Mclaren a tingersi di bianco rosso Marlboro e, anche, la prima Mclaren rivale per milioni di tifosi nostrani.
