F1 | Ferrari, i dati raccolti per il progetto 666
 

 


F1 | Ferrari, i dati raccolti per il progetto 666

15 gennaio 2015 – Tra qualche giorno finalmente la Ferrari svelerà al pubblico il progetto 666: la nuova monoposto con cui affronterà il prossimo campionato del mondo di F1.

In questi giorni di attesa, tante le teorie e gli interrogativi su come potrà essere la nuova monoposto che Vettel e Raikkonen guideranno nel 2015. In molti stanno provando ad indovinare le forme e le caratteristiche tecniche della nuova monoposto. Tra questi aspetti, molto dibattuta è la conformazione del musetto che, a causa dei nuovi regolamenti, dovrà essere rivista nonostante quella della F14-T fosse già in parte conforme a quanto imposto per il 2015. La Fia, infatti, ha introdotto delle modifiche al regolamento per evitare che i progettisti ripropongano gli antiestetici musetti a “becco” e ha per questo imposto alcune nuove misure da rispettare. Alcuni team quindi saranno costretti ad intervenire in modo più marcato, altri (come la Ferrari) in modo marginale.muso2_

Un altro aspetto tecnico che in molti stanno provando ad indovinare è quello relativo allo schema sospensivo anteriore che la nuova Ferrari utilizzerà: se Push-rod, come si augurano molti tifosi, o Pull-rod come è stato negli ultimi anni. Proprio quest’ultimo elemento sembra essere quello che ha creato più di qualche problema alla F14-T e in particolare a Kimi Raikkonen, anche se la Ferrari, come abbiamo già riportato, ha minimizzato assolvendo in parte la sospensione anteriore.

Ci saranno poi novità su tutto il resto del corpo vettura e in molti aspettano di vedere i risultati del lavoro di James Allison e dei suoi uomini, esortati vigorosamente da Marchionne a modificare e intervenire in modo deciso sul progetto già avviato da Tombazis nei mesi scorsi.

motoreNon da ultimo il motore, o per meglio dire la Power-Unit, elemento che di fatto nasconde le insidie maggiori. Non è permesso sbagliare nuovamente visto che il regolamento (almeno per ora) prevede un congelamento crescente negli anni; e trovarsi ancora indietro nell’efficienza e nelle prestazioni motoristiche, potrebbe avere pesanti ripercussioni sui risultati delle prossime stagioni. In molti, infatti, confidano nel probabile “scongelamento” dei propulsori ed una liberalizzazione degli interventi di sviluppo che potrebbe arrivare già dal prossimo anno.

Ma al di là di quali scelte tecniche siano state effettuate, vediamo come i tecnici hanno raccolto alcuni dei dati necessari per valutare le possibili soluzioni da apportare al progetto 666.

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Ovviamente la progettazione di una vettura parte già durante lo svolgimento della stagione precedente, con un lavoro in fabbrica prima, e un lavoro in pista dopo, quando possibile. E la possibilità, visto le sorti del campionato 2014, i tecnici di Maranello quest’anno l’hanno avuta senza problemi e hanno quindi potuto utilizzare la F14T nelle prove libere degli ultimi GP come vettura laboratorio per la futura 666.

Dal disegno precedente possiamo vedere come, ad esempio, la F14T, nelle sessioni di prove libere degli ultimi GP della stagione, sia stata dotata di particolari sensori (tubi di Pitot) proprio nella delicata zona del muso. Una zona importantissima dal punto di vista aerodinamico che determina in buona parte il carico generabile all’anteriore. Con questi particolari sensori, con cui si misura la velocità dell’aria, si è cercato di raccogliere il maggior numero d’informazioni sui flussi che scorrono sotto il musetto al fine di poterli analizzare al meglio così da riprogettare una soluzione che nel 2015 sia più efficiente di quella della passata stagione.

Analoghe analisi sono state compiute anche in altre zone sensibili della vettura, come ad esempio sull’ala posteriore, dove più volte i tecnici hanno applicato un altro sensore di rilevazione sulla paratia laterale dell’ala. Vedi foto sotto.

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Interessante anche il grosso apparato, comparso in rare occasioni e posizionato all’interno della gomma anteriore, in una zona di fondamentale importanza per l’equilibrio aerodinamico dell’intera vettura.

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Durante questo finale di stagione, per la prima volta, si sono visti in pista dei particolarissimi sensori di rilevamento dati sulle sospensioni posteriori della vettura. Elementi che da regolamento non possono avere funzione aerodinamica ma che, di fatto, influenzano i flussi di scorrimento in quella zona e che la Ferrari ha voluto analizzare al meglio con queste nuove speciali apparecchiature dall’aspetto di semplici “cover” applicate sui triangoli superiori delle sospensioni posteriori. Nel disegno sotto sono evidenziati in giallo.

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A completare lo studio sulle sospensioni e sul loro comportamento poi ci penserà il nuovo banco prova acquistato di recente dall’austriaca AVL che permetterà agli uomini di Maranello di studiare il comportamento di questi organi meccanici grazie alle sollecitazioni che verranno ricreate su una monoposto reale (quindi non in scala come in galleria del vento) e che permetteranno di trovare il miglior assetto possibile per la vettura.

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A tutto questo lungo processo di studio e di analisi, ovviamente, hanno contribuito la nuova galleria del vento di Maranello, aggiornata proprio di recente, e i sofisticati (anch’essi in attesa di aggiornamento) simulatori di guida su cui i piloti collaudatori hanno continuamente sviluppato il software della vettura. Moltissime le ore spese dai tecnici per lo studio della nuova 666, ore che, durante la scorsa stagione, in accordo con il regolamento che ne limita l’utilizzo, sono state sottratte da quelle previste per la F14T.



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Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato

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