Trentanove anni fa l’ultimo volo di Gilles Villeneuve. L’incidente fatale dell’ “aviatore”, cosi era affettuosamente chiamato il canadese, fu un shock per tutto l’ambiente ma anche uno dei punti cardini delle innumerevoli discussioni successive che portarono all’abolizione delle auto ad effetto suolo.
La stagione 1982 del Campionato Mondiale di F1 è una stagione tragica. Perdono la vita Gilles Villeneuve (Gran Premio del Belgio) e Riccardo Paletti (Gran Premio del Canada). Il pilota francese Didier Pironi è costretto ad abbandonare le competizioni automobilistiche, in seguito all’incidente in qualifica occorsogli al Gran Premio di Germania. In questa stagione si registra il rientro in F1 di Niki Lauda, accasatosi alla McLaren.
Dal punto di vista tecnico, la maggior parte delle scuderie partecipanti adotta il motore Ford Cosworth, tranne Alfa Romeo, Ferrari, Renault, Ligier (Matra) e Toleman (Hart). Brabham si lega a BMW come motorista, anche se nell’arco della stagione utilizzerà anche gli stessi motori Ford Cosworth. In ambito gomme, Ferrari passa da Michelin a Goodyear, mentre l’Osella abbandona Michelin per Pirelli. Anche Tyrrell torna a Goodyear dopo la stagione ’81 con gomme Avon.
Il mondo della F1 è profondamente differente in questi anni, dove si vedono avvicendamenti di ogni tipo anche a stagione in corso. Tanto per fare un esempio, dal Gran Premio del Belgio, la ATS passa da Avon a Michelin, mentre dall’appuntamento di Monaco, March lascia Pirelli e torna alle Avon.
I protagonisti annunciati della stagione sono tanti: in Williams arriva il velocissimo Keke Rosberg (poi Campione del mondo), alla Brabham c’è Nelson Piquet a fare coppia con Riccardo Patrese, mentre in Lotus troviamo Elio De Angelis e Nigel Mansell. Occhi puntati sulla Ferrari: la 126 C2 è affidata a Gilles Villeneuve e Didier Pironi.
Al volante della Renault, i due temibili francesi Alain Prost e Renè Arnoux. Dopo il settimo posto del 1981, il pilota canadese è atteso dal pronto riscatto, anche perché la nuova monoposto di Maranello sembra molto competitiva fin dai primi test.
«Il mio passato è pieno di dolore e di tristi ricordi: mio padre, mia madre, mio fratello e mio figlio. Ora quando mi guardo indietro vedo tutti quelli che ho amato. E tra loro vi è anche questo grande uomo, Gilles Villeneuve. Io gli volevo bene…»
-Enzo Ferrari-
Il mondiale 1982 non parte bene per Villeneuve: costretto al ritiro nei primi due appuntamenti in Sud Africa e Brasile, viene squalificato in seguito al Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest dove si classifica al terzo posto.
L’alettone posteriore a piani sfalsati della 126 C2 è infatti considerato irregolare. Il pronto riscatto è atteso a Imola, la classifica è troppo deficitaria per poter pensare concretamente al mondiale e il pilota canadese lo sa fin troppo bene.
Purtroppo, come tutti sappiamo, a San Marino sarà Didier Pironi a vincere la corsa, con Villeneuve amaramente secondo.
Circuito di Zolder: 8 maggio, ore 13.52. In testa alle qualifiche c’è la Renault RE30B di Alain Prost, le due Ferrari di Villeneuve e Pironi sono rispettivamente ottava e sesta. Il canadese sta rientrando ai box, quando in procinto di approcciare la curva Terlamenbocht (curva del bosco), si ritrova davanti la March di Jochen Mass.
Mass vede la numero 27 negli specchietti e si sposta a destra per lasciargli strada, Villeneuve fa la stessa cosa e il contatto è inevitabile. La monoposto di Maranello urta la posteriore destra della March e vola via come una foglia al vento d’autunno.
Villeneuve si ritrova passeggero senza poter fare nulla: la Ferrari compie un giro completo e sbatte violentemente a terra nella via di fuga, decollando nuovamente. La scocca va in pezzi e l’abitacolo si disintegra, eiettando letteralmente il pilota a cinquanta metri di distanza.
Il canadese riporta la frattura del collo dopo l’impatto contro un palo. Il casco verrà ritrovato e raccolto da Didier Pironi a cento metri di distanza.
Mentre Jochen Mass rientra ai box sotto shock (la Ferrari girando su sé stessa lo ha quasi colpito alla testa), la scena che si palesa di fronte a commissari e soccorritori è raccapricciante: tutta la zona della pista nella quale è avvenuto l’incidente è letteralmente disseminata di rottami.
Gilles Villeneuve giace a terra, ancora legato al sedile. Il battito cardiaco è presente, ma non c’è più niente da fare. Le lesioni a carico del tronco encefalico sono troppo gravi. Quando ormai è chiaro che il pilota rimane in vita solo grazie alle macchine, la moglie Joanna (giunta da Montecarlo), chiede di staccare la spina. L’Aviatore volge così il suo sguardo all’Oriente Eterno alle 21.12 e riposa ora nel cimitero dell’est di Montrèal.
La Ferrari 126 C2 era un’auto da corsa progettata per sfruttare al massimo l’effetto suolo (wing car). La pericolosità di queste macchine era data dall’estrema facilità con le quali decollavano in caso di collisione con altre monoposto: in una wing car, il corpo vettura si fa carico di generare tutta la deportanza dell’auto, delegando in minima parte questa funzione all’alettone anteriore e a quello posteriore.
Se si osserva una monoposto disegnata attorno a questo concetto, notiamo che, rispetto ad oggi, le ali sono praticamente inesistenti. Ferrari quell’anno aveva avuto molti problemi sia prima che dopo l’incidente del pilota canadese.
A Maranello costruirono in tutto sette telai, ma ne rimasero superstiti solo tre: due andarono distrutti da Pironi nei test a Le Castellet, uno era quello dell’incidente di Zolder in cui perse la vita Villeneuve e il quarto chiuse la carriera proprio di Pironi in Germania.
Il pensiero che la C2 fosse un’auto poco sicura venne fuori anche dalle dichiarazioni di Nelson Piquet, che disse chiaramente “Non correrei mai per la Ferrari. È un’auto pesante, fragile e pericolosa”. Il telaio era stato rinnovato da poco, con pannelli “honeycomb” al posto dell’ormai datato traliccio di tubi con pannellature di alluminio.
Le wing car vennero vietate l’anno successivo e i protocolli di sicurezza vennero resi ancora più rigidi. I ripetuti infortuni alle gambe dei piloti portarono a spostare la pedaliera prima dell’asse anteriore e non dopo, costringendo gli ingegneri ad una totale riprogettazione del concept delle vetture.
