5 luglio 2015 – La Ferrari a Silverstone si presenta con tanti piccoli interventi sulla sua SF15-T a dimostrazione di non volersi arrendere e di voler continuare a sviluppare la sua monoposto.
di Antonio Granato
Una Ferrari aggressiva dal punto di vista tecnico che continua ad ogni GP ad aggiornare la sua vettura con interventi di micro-aerodinamica. Dalla Ferrari si dicono soddisfatti del comportamento e della reazione della monoposto ai nuovi aggiornamenti ma purtroppo va riportata l’impressione che il gap con le Mercedes sia aumentato. Su una pista ben più selettiva come quella di Silverstone (e anche non corta come quella austriaca) le Mercedes si stanno dimostrando veramente imbattibili e la concorrenza, Ferrari compresa, molto distanti nell’inseguirle. Probabile che in casa Ferrari, ancora una volta, gli aggiornamenti portati in pista non abbiano dato i risultati che ci si aspettava, come è sempre più certo che gli interventi tecnici della Mercedes sul proprio motore – per risolvere problemi di affidabilità – abbiano portato comunque ad un incremento di potenza evidente anche nei team clienti; vedi Williams.
Ma vediamo nel dettaglio le principali novità portate in pista dalla Ferrari:
L’intervento più vistoso e forse più importante portato dalla Rossa è quello che riguarda la nuova ala anteriore che la Scuderia di Maranello ha presentato in Inghilterra.
Un grosso aggiornamento dell’ala precedente che ha rivisitato molti dettagli dell’intero profilo alare anteriore. Partendo dal det.1 è stato rivisto l’andamento del bordo d’uscita del flap superiore, ora più curvo e meno lineare. Soluzione ideata per gestire meglio i flussi in uscita e minimizzare le dannose turbolenze che vengono create nella fase di distacco dell’aria.
Come indicato dal det.2 è stato aggiunta un ulteriore deviatore verticale aiuta gli altri profili aggiunti in Canada a spostare i flussi all’esterno delle gomme anteriori per diminuire la resistenza aerodinamica della vettura.
Rimosso invece il profilo orizzontale indicato dal det.3 che si trovava all’esterno della paratia verticale dell’ala. Profilo quest’ultimo che non ha il compito principale di generare carico aerodinamico ma di deviatore di flussi e di stabilizzatore dell’ala stessa; evidentemente gli interventi usati rendevano il profilo superfluo.
Modificata, vedi det.4, anche la curvatura di raccordo del main-plane tra il flap e la parte che per regolamento deve essere neutra.
Con il det.5 viene indicata anche la nuova curvatura dei soffiaggi nella parte tra il flap superiore e la paratia verticale che fanno parte di quella canalizzazione che parte dalla parte avanzata del profilo.
Il tratteggio azzurro del det.6 invece evidenzia una lieve modifica del “ricciolo” sul bordo d’entrata alare del flap nella zona esterna.
Un altro intervento molto interessante riguarda la zona interna della gomma e cestello freno posteriore. Qui infatti la paratia verticale che guida i flussi dell’aria all’interno del cestello per il raffreddamento dei freni, è stato dotato di una serie di slot verticali per deviare una parte di questo flusso verso la zona del diffusore e non all’impianto frenante. A Silverstone infatti l’impianto frenante non è molto sollecitato e quindi si cura più l’aspetto aerodinamico che quello del raffreddamento dei freni. E’ ben più importante generare carico che occuparsi dei freni ben poco sollecitati.
Sotto un immagine comparativa tra la vecchia e la nuova soluzione
Modifiche anche nella zona interna gomma e cestello freno anteriore con degli interventi di micro aerodinamica che hanno interessato il piccolo deviatore di flusso che era stato modificato già in occasione del GP di Spagna e che ora viene aggiornato con l’aggiunta di un ulteriore slot. Nella foto sotto la vecchia e la nuova soluzione.
Meno importante ma ugualmente curata con attenzione dai tecnici di Maranello è la modifica che ha interessato il supporto delle telecamere anteriori della FOM. Riviste prima dell’inizio della stagione – dopo che la FIA ritenne irregolari quelle installate sulla SF15-T durante i test invernali – hanno subito un ridimensionamento del supporto verticale che sorregge la camera tv. Ora infatti il supporto appare molto più stretto, mentre precedentemente era largo tanto quanto la cam stessa.
Allo stesso tempo è stato rivisto anche il punto d’ancoraggio dei supporti con la struttura, ora più squadrati rispetto alla versione precedente più raccordata. Modifica ben visibile nella foto successiva.
Oltre alla Ferrari anche altri team hanno portato nuovo aggiornamenti tecnici come ad esempio la Force India che in Inghilterra a fatto girare la tanto attesa versione B della sua VJM08.
Già era stato visto il nuovo musetto anteriore dotato dei due fori detti a “narice” che utilizzano una soluzione completamente innovativa per portare sotto al musetto una quantità d’aria maggiore senza ricorrere al muso in versione corta. Soluzione che aveva fatto discutere ma che alla fine è stata dichiarata legale anche dalla FIA.
Numerosi interventi poi hanno interessato molte zone della vettura come il cofano motore, completamente ridisegnato, il diffusore, le prese d’aria radiatore, l’ala anteriore, i condotti dei freni posteriori e tante altre zone che di fatto configurano una monoposto rivista in modo profondo.
Anche la Williams era attesa a Silverstone. Dopo aver infatti utilizzato dei particolari profili sul fondo davanti alle ruote posteriori e che noi di F1Sport.it in questo articolo vi avevamo spiegato di come, senza ombra di dubbio, fossero irregolari e a che cosa servissero realmente, leggi qui: https://www.f1sport.it/2015/06/25/f1-non-sono-legali-i-profili-williams-sul-fondo/ in Inghilterra la Scuderia di Frank Williams è tornata infatti ad una configurazione legale e senza i vistosi profili alari sul fondo.
La Williams ha però portato in pista delle altre novità meno vistose ma a quanto pare anche molto redditizie dal punto di vista prestazionale e cronometrico. Il diffusore posteriore infatti ha subito delle lievi modifiche nella zona centrale. Sono stati rivisti i soffiaggi ai lati del canale centrale ora sollevato dal bordo superiore del fondo e reso quindi continuo il gurney superiore che in questo modo non subisce interruzioni nella zona centrale.
