1 dicembre 2014 – Ufficializzato l’addio di Alonso, presentato Vettel e sostituito Mattiacci con Arrivabene ora l’attenzione si sposta sul progetto numero 666 per il campionato del mondo 2015.
Dopo la rivoluzione attuata in casa Ferrari (sarà finita? n.d.a) ora tutti guardano al futuro confidando nella riuscita della nuova vettura e negli interventi che verranno attuati sulla power-unit di Maranello. Ma cosa dobbiamo aspettarci di nuovo per il prossimo anno? Quali saranno le scelte tecniche che gli ingegneri ed i progettisti in rosso avranno fatto per la monoposto del cavallino 2015?
Punti deboli: Se guardiamo ai punti deboli della F14-T, tra questi sicuramente la power-unit che non è riuscita neanche a fornire i livelli di potenza ed efficienza del ben più performante motore Mercedes. Criticità poi all’anteriore dove si è sempre lottato con un avantreno (ne sa qualcosa Raikkonen) instabile e poco preciso, come ha in questi giorni denunciato l’ormai ex-Ferrari Fernando Alonso: “L’avantreno è stato probabilmente l’aspetto più difficoltoso”. Problemi su un asse che ovviamente si ripercuotono sull’altro, ed infatti, sono emersi anche al posteriore dove, per tutta la stagione (e forse in modo grave all’inizio), non si riusciva a scaricare a terra la potenza nel modo corretto ed ottenere dei livelli di trazioni soddisfacenti in uscita curva.
Possibili soluzioni: Come porre rimedio a tutto ciò. Da alcune indiscrezione trapelate in questi giorni, la Ferrari tornerebbe all’anteriore allo schema più tradizionale del Push-rod, abbandonando quindi lo schema Pull-rod utilizzato dal 2012. Scelto per ottenere benefici aerodinamici, con scarsi risultati, si torna ad uno schema molto più semplice da mettere a punto e ben più conosciuta nel comportamento e nell’utilizzazione, non per niente largamente impiegata da quasi tutti i team (la utilizzava anche la Caterham). Nuove soluzioni anche allo studio al posteriore, anche se dovrebbero interessare più l’aspetto aerodinamico, visti i continui rilevamenti effettuati durante le sessioni di prove libere degli ultimi GP. Non è da escludere però anche interventi alla geometria stessa della sospensione posteriore.
Power-Unit: Ben più decisi ed importanti gli interventi alla power-unit che dovrebbe sfruttare interamente la possibilità d’intervento del 48% concessa dal regolamento durante l’inverno. La Ferrari avrebbe messo mano probabilmente anche in misura maggiore al proprio 059/3 e come lei anche la Renault, ma intanto quello che trapela da Maranello è che il prossimo anno la nuova unità propulsiva avrà anche lei, come la Mercedes, turbina e compressore separati e non più posizionati entrambi nella zona posteriore del motore.
Basterà questo per avvicinarsi alle frecce d’argento? chi lo sa, per ora aspettiamo e confidiamo nel lavoro svolto da James Allison che per la prima volta dal suo arrivo in Ferrari potrà presentare finalmente una vettura interamente curata da lui.
