16 Agosto 2014 – Il parc fermè: Vi siete mai chiesti cosa succede prima e dopo un gran premio? Ecco come la federazione verifica la regolarità delle monoposto.
Sono gli ultimi giri, la benzina è ok, il pilota che segue è distaccato. Non resta che arrivare al traguardo e godersi la vittoria. Questa è la scaletta degli eventi a cui assistiamo alla fine di un gran premio.
In realtà non finisce tutto attraversando la linea del traguardo, numerosi controlli vengono effettuati per garantire che ogni monoposto rispetti i vincoli regolamentari. Tutto ciò avviene nei box FIA, in regime di Parc fermè.
Parc fermè: È in effetti il luogo dove i piloti, al termine dell’ultima sessione di qualifiche fermano le proprie vetture, da quel momento sono nelle mani dei delegati FIA, che dovranno controllare, quantità minima di carburante, usura del fondo, flessione dei profili aerodinamici. Stesso luogo e stesse verifiche al termine del GP, l’irregolarità può causare ammende e/o l’esclusione dalla classifica.
I limiti: In regime di Parc fermè le monoposto sono intoccabili e sigillate. Non si può agire su alcun aspetto della vettura, altezza da terra, rigidità camber, la sospensione è off-limits. Non si può effettuare alcun rabbocco liquidi, ne variazioni nella disposizione delle zavorre. Idem per le mappature motore. Insomma l’auto è identica dalle gomme agli alettoni all’ultima volta che è scesa in pista. L’unica condizione per poter sostituire componenti è il danno meccanico accertato, ovviamente in seguito all’autorizzazione della federazione.
Dieci contro tutti: Un lavoro davvero complesso, la crew di delegati FIA conta solo dieci persone. Da soli, devono verificare ogni millimetro delle monoposto, alla ricerca dell’irregolarità. I loro avversari sono alcune delle menti più brillanti del motorsport, disposti a fare di tutto per ottenere un vantaggio da un buco regolamentare. Guadagni sul giro infinitesimali, ottenuti legalmente o illegalmente presi insieme costituiscono, di fatto, il tempo sul giro.
Un lavoro guidato da Jo Bauer, capo dei delegati tecnici Fia; i controlli partono già al mercoledì, quando i team possono consegnare deliberatamente la monoposto e richiederne i controlli. Il lavoro prosegue poi a partire dal mattino del giorno seguente, quando partono una serie di verifiche: vengono apposti dei sigilli, prelevati campioni di carburante, controllati i log (storico) dell’utilizzo motore.
Così con i V8: Negli anni scorsi, pur essendo coinvolta tutta la monoposto, la maggior parte delle energie era concentrata sugli aspetti aerodinamici della vettura ad esempio flessione ali e superfici. Il motore era lo stesso e congelato dal 2007, anche la centralina, unica per tutte le squadre, era pressochè bloccata; i margini di manovra erano limitati a qualche parametro software della ECU stessa.
Ora con i V6: Sviluppo a parte (approfondisci), la rivoluzione regolamentare ha influito pesantemente sulla mole di dati da analizzare. Ora i tecnici devono considerare e valutare molte più componenti, analizzare il flusso d’ energia da una componente all’altra. E’ inoltre cambiato il livello di libertà concesso per la modifica del software Ecu; ora i team hanno uno spazio dedicato al loro codice, con la quale gestire il turbo, e l’energia immagazzinata dal pacco batterie e utilizzata dall’MGU H e K.
Massa vs Volume: Con l’era aspirati, la quantità di carburante era del 40% superiore, il carburante era quindi a densità “standard”. Da quest’anno con un tetto di 100 kg imbarcati, e con l’avvento dei sistemi di controllo a flussometro (approfondisci), il consumo viene misurato in kg/h (max 100 kg/h) ciò unito alla marginale differenza in termini prestazionali, ha spinto notevolmente in avanti la ricerca del carburante ideale. Un carburante più denso implica una maggior energia chimica per chilo, e quindi una maggior energia termica finale a parità di volume occupato (densità = massa / volume). Ipoteticamente, qualche team potrebbe aver installato un serbatoio più piccolo per beneficiare di questo assunto.
I delegati FIA si sono adeguati intensificando i controlli, questi vengono effettuati in più fasi sull’intero arco del weekend di gara. Per le verifiche si usa la Gascromatografia, ovvero una tecnica che si avvale di uno strumento (Cromatografo) in grado di separare nelle sue singole componenti il carburante. L’output dell’analisi è una vera e propria mappatura, specifica per ogni “ricetta” di carburante (Petronas dichiara fino a 30 componenti per comporre un carburante da F1). I campioni prelevati ad ogni gp vengono confrontati per sovrapposizione con i sample depositati alla FIA. Solo nel caso di corrispondenza perfetta il campione è legale.
Durante un weekend vengono prelevati 12 campioni, essendoci undici team, ognuno di questi può essere sottoposto, random, a controllo supplementare.
