02 dicembre 2013 – In questi giorni sta circolando l’indiscrezione secondo cui la Ferrari nel 2014 abbandonerà la sospensione anteriore a schema Pull-Rod. Cerchiamo di capire quanto c’è di vero e perché la nuova monoposto di Maranello potrebbe tornare al più tradizionale schema Push-Rod.
La Ferrari adotta lo schema Pull-Rod già dalla stagione 2012, soluzione voluta fortemente da Pat Fry che vedeva in essa la possibilità di ricavare vantaggi aerodinamici grazie al minor ingombro che fornito. Idea che, nel 2013, ha seguito anche la McLaren, incontrando però, grossi problemi. Per questo motivo il team inglese, per bocca di Martin Whitmarsh, ha fatto sapere che dalla prossima stagione abbandonerà questa soluzione per tornare al tradizionale Push-Rod. Subito dopo le dichiarazioni del Team Manager inglese si è scatenata la corsa a capire ed immaginare cosa potrebbe fare la Ferrari, l’unica rimasta ad adottare il Pull-Rod all’anteriore.
Va detto subito che anche in casa Ferrari, in questi due anni, i tecnici e gli ingegneri non hanno avuto vita facile. Molti sono stati i problemi in fase di regolazione, sia nell’interpretare correttamente l’uso della sospensione, ma anche nella più pratica operazione di regolazione che i tecnici dovevano compiere ogni volta. La Ferrari, infatti, pur avendo semplificato il sistema rispetto al 2012, conservava, a differenza della McLaren, molte difficoltà nell’accedere alle barre di regolazione, poste molto in basso e coperte addirittura dagli elementi del turning-vanes che dovevano essere rimossi ogni volta.
Ricordiamo infatti che le barre di torsione di una sospensione Push-Rod sono poste in alto e il meccanico che deve compiere la regolazione vi accede rimuovendo una semplice cover, mentre nel caso della Pull-Rod vi accede dal basso e dovendo arrivare in una zona più interna del muso è necessario rimuovere prima alcuni elementi. Nella prossima stagione inoltre i problemi potrebbero diventare maggiori, a causa, dell’obbligo regolamentare che impone un grosso abbassamento dei musetti, le difficoltà nell’eseguire le regolazioni potrebbero essere maggiori.
Vogliamo ricordare, comunque che in un passato anche non molto lontano, le monoposto con i musi bassi, pur con le difficoltà di regolazione, sono state ugualmente dotate di sospensione Pull-Rod, come nel caso della Arrows 20 del 2000 e la Minardi PS01 del 2001, monoposto che si riconvertirono nel giro di un paio di anni entrambe al più semplice Push-Rod. Ma ancor prima negli anni 80 si potevano trovare in pista circa la metà delle monoposto dotate di questa soluzione.
Detto ciò, ci sembra molto probabile che la Ferrari possa tornare al Push-Rod, infatti nella soluzione 2014 a musi bassi, la miglior disposizione dei bracci sospensivi data dalla Pull-Rod potrebbe non portare quel vantaggio aerodinamico che viene fornito quando i musi sono molto alti. Anche se generalmente viene detto che la Pull-Rod si sposa meglio con le monoposto a musi bassi, questa a parer nostro, è una mezza verità. Negli anni 80 ad esempio, epoca in cui le vetture erano a muso molto basso e rasente al suolo, molti team utilizzavano la soluzione a Pull-Rod ma molte altre anche quella a Push-Rod. (alcuni esempi: la Williams FW-11 campione del mondo del 1987 era a schema Push-Rod, mentre ma McLaren mp4/4 dell’anno dopo, utilizzava lo schema Pull-Rod).
Inoltre va ricordato che i musi delle monoposto del prossimo anno anche se detti “bassi”, non saranno propriamente bassissimi, ma torneranno alle altezze di qualche anno fa in cui la soluzione più utilizzata era quella Push-Rod.
Nella foto successiva possiamo osservare una comparazione tra la F138 del 2013 a schema Pull-Rod anteriore, con quella del 2011 a schema Push-Rod, è evidente come in quest’ultima il puntone fornisca un maggiore ingombro ed un maggior disturbo aerodinamico, passando per obliquo per tutta la porzione frontale della presa d’aria laterale.
Nel 2014 con l’abbassamento dei musetti, il guadagno aerodinamico fornito dalla Pull-Rod rispetto alla Push-Rod potrebbe essere minore. La Push-Rod infatti non presenterà più un puntone estremamente allungato (in quanto l’altezza massima della scocca sull’asse delle ruote anteriori non sarà più di 625 mm, ma di 525 mm (10 cm di meno in altezza!) Essendo pertanto, aerodinamicamente meno dannosa, l’effettiva convenienza di una soluzione sull’altra va completamente rivista.
Dal nostro punto di vista la soluzione Push-Rod potrebbe essere una soluzione molto valida. Come anticipato il puntone non sarà più troppo dannoso aerodinamicamente e vista l’estrema semplicità e rapidità di regolazione, rappresenta per noi forse la scelta più giusta ed anche, a quanto si dice, la più probabile.
