F1 | Tecnica: Il T-Tray come mass-damper, siamo sicuri?

Roma, 20 novembre 2013 – Da molti giorni ormai in rete circolano, di nuovo, alcune teorie riguardo la possibilità che la Red Bull utilizzi il T-Tray in un modo non del tutto regolare. Ipotesi che, partita dall’Inghilterra, ha trovato subito seguito in rete ed, anche, alcuni siti e blog italiani hanno dato risalto ad una teoria che a noi non convinceva del tutto.

F1Sport.it non ha mai voluto trattare l’argomento perché ritenevamo la teoria un po’ troppo “spinta” e in alcuni punti era poco chiara. Ma vediamo cosa veniva ipotizzato:

Tutto ha origine da alcune sequenze TV e fotografiche in cui è possibile notare come il bib stay (l’elemento a coltello che collega il T-Tray alla scocca) si muova durante alcune fasi di gara e durante le fasi del pit-stop, mostrando una flessibilità eccessiva.

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Viene, per questo, ipotizzato che sfruttando la flessibilità di questi elementi la Red Bull riesca a trasferire le oscillazioni delle gomme all’assieme T-Tray e bib stay e utilizzandoli come mass-damper elimina le vibrazioni  negative per la monoposto.

Chi vi scrive via Twitter ha già da tempo espresso la sua opinione

Del nostro stesso parere sembra l’Ing. Gabriele Tredozi ex Direttore Tecnico della Minardi che in un’intervista rilasciata ad Omnicorse.it ha dichiarato: “…quando la monoposto scende dal sollevatore, è normale che, per effetto del peso della vettura, ci sia un leggero schiacciamento degli pneumatici e lo splitter che è la parte più bassa della macchina tocchi l’asfalto incurvandosi verso l’alto, facendo flettere il tirante in modo così evidente, ma non anomalo. In questo caso c’è anche il sollevatore posteriore che non è stato tolto per cui la RB9 è ancora più puntata in avanti. E, comunque, questa è la prova del perché il fondo non si rompe quando i piloti aggrediscono i cordoli. Non ci vedo proprio niente di strano…”.

Vogliamo ricordare che la prova di flessibilità che la FIA esegue al T-Tray consiste nell’applicare una forza di 2000N (poco più di 200Kg) in tre punti del “vassoio” e che questo non debba avere una flessione superiore ai 5 mm. Va anche ricordato che le forze che si generano in quella zona durante le dinamiche di gara sono sicuramente superiori a quelle del test e queste possono portare a deformazioni maggiori. Di fatto una certa flessibilità, il componente deve anche conservarla per non arrivare alla rottura in caso d’impatto con i cordoli,  (come puntualizzato dallo stesso Ing. Tredozi e come avevamo scritto via Twitter).

Caso chiuso quindi? Non è detto, abbiamo solo espresso il nostro parere, che per quanto avvalorato anche dalle dichiarazioni di noti addetti ai lavori, non ha certamente la presunzione di essere depositario di verità assolute.



Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato