06 luglio 2013 – La novità del giorno è stata sicuramente quella del debutto da parte della Mercedes del suo DRD. Dopo aver finalmente visto il dispositivo della Lotus a Silverstone, oggi al Nurburgring è stata la volta del dispositivo della Mercedes.
Cominciamo ancora una volta con il ripetere quale sia il significato della nome DRD, ovvero Drag Reduce Device. Infatti nel caso di sistema comandato dal pilota si è parlato sempre di DRS o Super DRS e la “S” finale sta per System, nel caso del DRD, comando assolutamente automatico e passivo, la “S” viene sostituita dalla “D” che sta per Device.
Ma vediamo nel dettaglio il dispositivo:
Sulla W04 del team Mercedes questa mattina sono apparse altre due prese d’aria oltre a quella già presente dell’air-scoop motore. Ricordiamo che la Mercedes non ha mai avuto la seconda presa d’aria per il raffreddamento del cambio, ma sempre e soltanto l’air-scoop motore [vedi foto sopra di anteprima articolo]. Oggi invece sono comparse due “orecchiozze” disposte dietro l’air-scoop una successiva all’altra e di sezioni diverse.
Probabilmente queste due prese in base alla velocità della vettura sviluppano pressioni interne diverse ed azionano a seconda della convenienza il soffiaggio o meno dell’ala posteriore.
Nella foto successiva abbiamo schematizzato come potrebbe funzionare il DRD Mercedes, con la prima presa d’aria [condotto giallo] che in condizioni normali porta l’aria verso lo sfogo posto all’interno del monkey-seat, e la seconda presa d’aria che raggiunta la velocità prestabilita riesce ad azionare qualcosa all’interno del condotto [condotto rosso] capace di far passare l’aria di entrambe le prese d’aria nel secondo condotto che soffia sull’ala posteriore.[freccia rossa]. Ricordiamo che questo soffiagio aumentando la pressione nella parte inferiore dell’ala (zona in cui c’è depressione) riesce ad abbassare il suo effetto deportante ed di conseguenza la sua resistenza all’avanzamento.
La seconda grossa differenza del DRD Mercedes rispetto a quello Lotus riguarda il condotto che sfoga sotto il profilo principale dell’alettone posteriore. I tecnici tedeschi infatti hanno creato un condotto con due soffiature, una sotto il profilo principale ed uno più inclinato che sembra indirizzare l’aria più in alto.
Nella foto successiva i due soffiaggi. Quello più piccolo, in giallo, puntato direttamente al profilo principale, il secondo, in blu, diretto più in alto e più indietro, come a puntare il flap superiore. In effetti si potrebbe ipotizzare un secondo flusso d’aria con lo scopo di ridurre la deportanza proprio al flap normalmente utilizzata come ala mobile del DRS, in modo tale da ridurre il suo effetto portante non solo quando azionato ma anche nei rettilinei dove questa superficie deve rimanere abbassata.
Ricordiamo infine che quest’oggi il dispositivo è stato testato soltanto brevemente da Nico Rosberg e per pochi giri nel corso della prima sessione di prove libere.
