F1 La Power Unit per Silverstone

3 Luglio 2014 – Mancano poche ore all’inizio del weekend di gara britannico. Analizziamo la situazione dei team nell impiego della power unit, e il carico che queste saranno tenute a sostenere durante la gara sul tracciato di Silverstone.

Silverstone-Circuit

 

 

Il tracciato:  Silverstone rappresenta uno dei test chiave nel panorama dei circuiti mondiali. Un alta percentuale di tempo sull’accelleratore, un alternanza di curve lente di trazione e veloci, da carico aerodinamico, rappresentano un buon test per saggiare le doti meccanico-dinamiche della monoposto.

ICE&Turbo: Sul tracciato britannico si passa circa il 61% del giro con l’accelleratore tutto giù, una percentuale molto elevata , che in fase di gara, complice la necessità di risparmiare carburante, si attesta su una media del 56% al giro.  L’unità termica è notevolmente sollecitata sul rettilineo dell Hangar Straight (875 metri) dove si raggiungono velocità prossime o superiori ai 320 km/h. In corrispondenza della Stowe, e Wellington si trovano altri lunghi rettilinei, che contribuiscono ad aumentare la % sull’acceleratore per giro. Si va a tavoletta anche in curva 9 e 13, dove si toccano picchi elevatissimi di forza G.

Per quanto concerne il Turbo, sarà come sempre fondamentale raggiungere un compromesso tra potenza e erogazione del propulsore, un’erogazione fluida è infatti fondamentale nella successione di curve veloci di cui è ricco l’ex aeroporto militare.

MGU-K:   Ci sono diversi settori in cui il K può recuperare energia, il complesso di curve Wellington, congiuntamente alla Luffield, dovrebbero garantire, alle power unit più efficienti abbastanza energia , e consentire cosi un adeguata ricarica degli accumulatori. Un altro punto dove il recupero è sostanziale è in corrispondenza della Stowe,  in corrispondenza di una  decelerazione che porta le vetture da 300 -> 180 Km/h. Discorso equivalente alla Stowe in corrispondenza della curva 16 ( Vale) con una decelerazione da 270 -> 95 Km/h.

MGU-H: L’elevata quantità di tempo sull’acceleratore, garantisce un flusso di gas costante al generatore H, ciò consentirà di recuperare energia e ridurre così il consumo complessivo di carburante nelle fasi di gara.

Scala stress componenti dove 1 è il minimo, 5 il massimo.

Motore a Combustione interna/Turbo: 4,5  MGU-K: 3 MGU-H: 2 Batterie: 3 Consumo carburante: 4 Recupero di energia: 3

Riepilogo componenti utilizzate

ICE Motore a Combustione interna      TC Turbo             MGU-K Motogeneratore Cinetico MGU-H Motogeneratore Termico         ES Batterie          CE Elettronica di controllo

Team Pilota ICE TC MGU-K MGU-H ES CE
44 Mercedes Lewis Hamilton 2 2 2 2 2 2
06 Mercedes Nico Rosberg 2 2 2 2 2 2
03 Red Bull Racing Renault Daniel Ricciardo 5 3 3 2 1 2
26 Red Bull Racing Renault Daniil Kvyat 5 3 2 2 1 2
19 Williams Mercedes Felipe Massa 2 2 2 2 2 2
77 Williams Mercedes Valtteri Bottas 2 2 2 2 2 2
05 Ferrari Sebastian Vettel 3 2 2 2 2 2
07 Ferrari Kimi Raikkonen 3 2 2 2 2 2
14 McLaren Honda Fernando Alonso 5 5 5 3 3 4
22 McLaren Honda Jenson Button 5 6 6 5 3 3
27 Force India Mercedes Nico Hulkenberg 3 3 3 3 2 2
11 Force India Mercedes Sergio Perez 2 2 2 2 2 2
33 Toro Rosso Renault Max Verstappen 5 3 3 3 2 3
55 Toro Rosso Renault Carlos Sainz 3 2 2 2 2 2
08 Lotus Mercedes Romain Grosjean 2 2 2 2 2 2
13 Lotus Mercedes Pastor Maldonado 2 2 2 2 2 2
28 Marussia Ferrari Will Stevens 3 3 3 3 2 3
98 Marussia Ferrari Roberto Merhi 3 3 3 3 2 3
09 Sauber Ferrari Marcus Ericcson 2 2 2 2 3 3
12 Sauber Ferrari Felipe Nasr 2 2 2 2 2 2

 


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