Roma, 18 marzo 2014 – Con l’introduzione da quest’anno di una componente elettrica molto più importante rispetto a quella presente in passato, le prestazioni dei nuovi Power-Unit sono legate proprio alla capacità delle squadre di far interagire al meglio i vari componenti tra loro e a sfruttarne tutte le potenzialità.
Da quanto visto a Melbourne la Mercedes al momento sembra l’unica squadra (a parte i problemi di affidabilità di Hamilton) ad essere riuscita, meglio di tutti, in questo. La Renault, risolti i suoi problemi di surriscaldamento, anch’essa sembra riuscita a produrre un’unità motrice dalle buone prestazioni, la Ferrari invece sembra proprio quella più in difficoltà. Il quinto tempo in qualifica non demoralizzava troppo, ma la gara purtroppo dava un’altro triste responso. “Un cavallino con pochi cavalli” diceva Leo Turrini ed in effetti sembrerebbe proprio così! Ma dove si nasconde la causa di questa prestazione deludente della Rossa?
Durante il week-end di gara avevamo ricevuto notizie, secondo cui, durante le qualifiche i piloti avrebbero potuto disporre della massima potenza erogabile per un solo tentativo e non avrebbero avuto la possibilità di eseguire due giri buoni consecutivi, a causa dell’impossibilità di ricaricare le batterie a sufficienza per un doppio tentativo. Guardando però le qualifiche, ciò che è apparso e che buona parte dei piloti riuscissero a “tirare” per due giri senza problemi, anzi riuscendo anche a migliorarsi, (vedi Hamilton e Ricciardo in Q3, Rosberg è stato fermato dalla bandiera a scacchi). Mentre chi effettivamente non riusciva ad eseguire due giri consecutivi buoni era proprio la Ferrari. Alonso infatti in Q3 pur riuscendo a passare in tempo sul traguardo per un ultimo tentativo, dopo un primo settore che lo vedeva migliorarsi abortiva il giro senza un motivo apparente, finita la carica?
Se a questa osservazione, ci leghiamo l’osservazione fatta da Alberto Antonini e riportata sul numero di Autosprint di questa settimana, riguardo al fatto che le due Ferrari non avevano mai, durante il GP, attivato la funzione di risparmio automatico di carburante (luci rosse lampeggianti al posteriore ad indicare riduzione di coppia) ci viene il sospetto che forse non andavano in risparmio carburante perché non avevano energia sufficiente nelle batterie. Cosa vuoi risparmiare se non riesci a ricaricare come dovresti? Cosa allora potrebbe non funzionare come dovrebbe nel power-unit della Ferrari? Considerando che l’MGU-K ha un limite di ricarica massima per giro di 2MJ, mentre l’MGU-H non ha limitazioni e può fornire energia anche al K direttamente, forse dei due il maggiore imputato potrebbe essere proprio lui.
Se fosse veramente così, tutto sommato pensiamo che il problema sia risolvibile, la parte elettrica infatti è ampiamente sviluppabile e modificabile durante la stagione (il motore endotermico no). Crediamo quindi che prima di condannare la Rossa, come già in molti hanno fatto, bisognerebbe aspettare ancora qualche gara per farsi un’idea ben precisa e capire se ci aspetta una stagione diversa o l’ennesimo campionato all’inseguimento e di sofferenza.
