Roma, 8 Marzo 2013 – Tra pochi giorni partirà l’attesissimo Mondiale di F1, regna per il momento una certa incertezza su quelli che potranno essere i reali valori in pista delle monoposto, ed a rendere ancor di più incerto il campionato alle porte saranno sicuramente le nuove gomme Pirelli.
Il costruttore milanese quest’anno ha deciso di modificare il compound di tutte le sue coperture, questo sia per alleviare i problemi alla spalla del pneumatico, riportato dai team molte volte durante il 2012, che per aumentare il numero di pit-stop durante i GP.
Sarà importantissimo quindi, per team e piloti, riuscire a capire subito il comportamento dei nuovi pneumatici adattare le strategie in funzione delle mescole disponibili.
Un fattore importantissimo che differenzia le mescole una dall’altra, oltre che per la durezza, è sicuramente il tyre temperature working range, ovvero la giusta temperatura d’esercizio in cui il pneumatico lavora al meglio.
Non tutte le mescole della Pirelli lavorano in maniera ottimale alla stessa temperatura, ci sono gomme che rendono meglio con temperature più alte, ed altre con temperature più basse. Questo spiega il perché i team a volte scelgano di utilizzare mescole più dure, pur avendo ancora un set nuovo di morbide a disposizione. Sintomatico è il caso della McLaren al GP del Canada del 2012, quando nell’ultimo stint di gara preferì montare le soft anzichè le super-soft. Probabilmente i tecnici McLaren avevano capito che le gomme soft si sarebbero adattate meglio alle basse temperature della pista di Montreal e pur essendo meno morbide delle super soft sarebbero state più performanti a causa del loro “low working range”.
Va tenuto presente però che i range dei vari pneumatici hanno range che si scostano tra loro di pochi gradi, a volte anche 4° o 5°… Capire quindi quale mescola utilizzare in gara e oltretutto, in quale parte di gara, risulta come centrare un terno al lotto.
Compiere una scelta sbagliata può comportare d trovarsi improvvisamente con gomme in drop-off fase in cui le gomme non riescono a generare più grip. Teniamo presente che i pneumatici producono il grip lavorando su di uno strato di gomma di circa 3 mm, quando questo per usura viene a mancare, la perdita di aderenza risulta repentina, lasciando pochissimi giri di tempo al pilota per la sostituzione.
Altra situazione da evitare è il give-up che si potrebbe innescare. Ovvero il momento in cui le gomme sottoposte a temperature troppo elevate, parliamo anche di 150 °C, perdono le loro caratteristiche a causa della trasformazione della loro composizione chimica. Le gomme si trasformane in pratica in una “pasta molle”, non riuscendo più a generare il grip necessario alla monoposto.
Sicuramente le squadre non sono riuscite ancora ad interpretare nel modo ottimale le gomme messe a disposizione dalla Pirelli per il 2013 a causa delle basse temperature incontrate sia a Jerez che a Barcellona nei giorni di test. Qui di seguito vi riportiamo i presunti valori di tyre temperature working range delle gomme Pirelli 2013:
Super Soft (85 ° -110 °),
Soft (105 ° -125 °),
Medium (90 ° -115 °),
Hard (110 ° -135 ° C),
Da questi dati si capisce il perchè i team accusassero un forte degrado delle gomme. Le gomme infatti secondo quanto riportato da alcune fonti inglesi, avrebbero lavorato sempre a circa il 25% in meno della temperatura d’esercizio corretta. Questo non avrebbe “innescato” la mescola e la gomma non forniva al pilota la giusta tenuta, costringendolo a correzioni ripetute che a loro volta avrebbero portato ad un degrado eccessivo del pneumatico.
Degrado che ovviamente ha preoccupato non pochi piloti e che saranno ansiosi di scendere in pista per le prime prove libere di Melbourne e verificare la reazione delle gomme Pirelli al clima Australiano. Certo le dichiarazioni di molti piloti che hanno ammesso dopo i test invernali di “essere al buio” rendono ancora più interessante il GP d’Australia e solo alla conclusione capiremo chi veramente è riuscito ad interpretare i nuovi compound nel migliore dei modi.
@antoniogranato
