La seconda parte dell’intervento dell’ingegner Scalabroni (qui la prima parte) a Pit Talk 326 si concentra sulle soluzioni adottate a seguito del progetto pilota FIA per le auto effetto suolo del 2022.
Continuiamo quindi su Ferrari e la famigerata TD039. Quanto dice Scalabroni è che i progettisti della Rossa, nell’intervenire sulla direttiva che ha di fatto alzato molto la macchina, hanno ricercato il maggior controllo possibile sull’effetto suolo sul solco del prototipo iniziale FIA, senza però portare a casa risultati.
“Il fallimento di Ferrari e e delle altre scuderie è da ricercarsi sui laterali, dove l’aria non è convogliata completamente alla parte posteriore della vettura, non facendo lavorare l’alettone inferiore, responsabile della creazione della depressione all’uscita del diffusore generando così carico aerodinamico.”
“Una carrozzeria creata cercando di ridurre il drag senza però far lavorare la parte inferiore della vettura perde carico, aumentando così il consumo delle gomme posteriori. Gomme che, su macchine come le F1 2022 così pesanti e dal passo lungo, sono fortemente sollecitate ed esposte ad usura specialmente in curva.”
Scalabroni rimarca il fatto che Verstappen ha portato la RB18 al 120% del suo potenziale, ma l differenza con le altre vetture inizia a sentirsi dopo sei o sette giri, specie nelle curve di media percorrenza, dove le avversarie subiscono un degrado maggiore.
Il mancato equilibrio di Mercedes e Ferrari
Mercedes, al contrario della Ferrari F1-75 e del suo “ciambellone”, ha deciso di disegnare una vettura con ingombri laterali al minimo:
“Dipende da come si decide di stare sul cavallo,” risponde l’argentino con una metafora che potremmo sintetizzare con in medio stat virtus. “Ferrari ha disegnato laterali troppo ampi, che non portano carico al posteriore, Mercedes li ha eliminati, esponendo le ruote posteriori al colpo d’aria aumentando la resistenza all’avanzamento di circa il quindici per cento.”
“Quando si va a cavallo non si può stare né troppo a destra, né troppo a sinistra. L’importante è cercare un equilibrio tra efficienza e carica aerodinamica, con un posteriore sufficientemente piantato a terra.”
Riferendosi agli avvenimenti dello scorso Gran Premio degli Stati Uniti ad Austin, Scalabroni ci porta l’esempio del vento laterale che ha creato non pochi problemi a Charles Leclerc.
Problemi nati dalla mancanza di carico sul posteriore della vettura nel momento della frenata, con una ripartizione indicativa dei pesi del 65 per cento sull’anteriore ed il restante 35 per cento sul posteriore, facendo slittare e quindi usurare le gomme.
Il Budget Cap va contro Adrian Newey
Chiudiamo l’intervista con una chiosa sulla probabile penalità che affronterà Red Bull per il mancato rispetto del Budget Cap.
“Credo che tutto questo sia un tentativo di bloccare Newey. Evidentemente nessuno ha capito che i veri ingegneri non inseriscono dati in un computer attendendo l’elaborazione degli stessi.”
“Persone come il capo progetto Red Bull lavorano con la mente, per trovare soluzioni da ottimizzare successivamente tramite un calcolatore; sono loro che dicono al computer cosa deve fare, non viceversa.”
Tanta saggezza in poche parole. La “vecchia guardia” degli ingegneri F1, rappresentata magistralmente da Enrique Scalabroni, ha ancora molto da dire in uno sport dove, a far la differenza tra una vettura prima in campionate ed una perdente è ancora la massima applicazione dell’ingegno umano.
