Abbiamo avuto il piacere di conoscere e di aver avuto ospite a Pit Talk, Stefano Pavan, ingegnere di pista Brembo.
Stefano è uno dei tre ingegneri di pista che per l’azienda curano direttamente i rapporti con le scuderie di F1, rivestendo un ruolo sia commerciale che di assistenza ai team.
Con lui abbiamo parlato del coinvolgimento in F1 della più importante azienda di componenti frenanti al mondo.
In questa intervista in due parti integreremo l’intervento in trasmissione, riportato in testa ad ogni sezione, assieme alla chiacchierata fatta con la nostra redazione, riportata a seguire.
I fornitori freni dei team
Brembo è diventato de facto l’unico fornitore di impianti frenanti in F1?
“Possiamo dire di sì” risponde Pavan. “Nove team su dieci sono gestiti direttamente da Brembo, il rimanente team da AP Racing, una società britannica controllata da Brembo.”
Proprio in merito alle forniture, durante la nostra chiacchierata di redazione l’ingegnere Brembo ci ha spiegato che è opportuno dividere in due macro aree la componente freno: i fornitori dell’impianto idraulico, quindi come risposto ad Antonio, Brembo e AP Racing, e i fornitori dischi e pastiglie, ossia la stessa Brembo e Carbone Industrie.
Il regolamento tecnico 2022
In trasmissione, la regina delle domande è d’uopo: nel 2022 si è passati dalle ruote da tredici pollici a quelle da diciotto; che cambiamento ha portato una modifica così sostanziale sulle nuove auto “effetto suolo”:
“È cambiato molto se consideriamo l’aumento di massa delle vetture rispetto allo scorso anno. Siamo ripartiti da zero, ripensando l’impianto con un lavoro molto intenso specie nella gestione delle temperature, così da non avere alcun problema nel passaggio dalle simulazioni alla pista.”
A latere, abbiamo chiesto quanto tempo è stato necessario per arrivare alla “messa a terra” dei nuovi impianti 2022.
“Il progetto ci ha impegnati per oltre sei mesi, arrivando ad un anno con le ottimizzazioni; abbiamo lavorato molto in simulazione per arrivare ad un design della pinza adatto ai nuovi spazi all’interno del cerchio.”
“In questo spazio temporale il lavoro è stato in concerto con i team, che a loro volta effettuavano simulazioni per avere il design personalizzato e adatto alla macchina che stavano sviluppando; una sorta di co-design più accurato possibile, in modo da avvicinarsi il più possibile alle coppie frenanti che realmente arrivano dalla pista”
Continua Pavan: “Brembo ha deciso di iniziare a progettare i nuovi impianti circa due mesi prima rispetto ad una stagione senza cambio di regolamento tecnico; questo ci ha permesso di esplorare nuove aree d’intervento e consegnare alle scuderie clienti quel margine di “tranquillità” richiesto da un prodotto sicuro e performante, come dimostrato già dai test invernali di Barcellona tenutisi ad inizio anno.”
I freni del 2026
Dobbiamo aspettarci modifiche altrettanto cospicue in vista del nuovo regolamento tecnico in vigore dal 2026?
“Vedremo sicuramente dei cambiamenti”, risponde Stefano; “a tendere, nei prossimi anni, le macchine sempre più performanti e richiederanno agli impianti frenanti prestazioni maggiori.”
Ci ha spiegato, nella nostra intervista di redazione, che al momento lo sviluppo è concentrato sul regolamento attuale, vista la distanza temporale dell’applicazione del nuovo regolamento.
È altresì vero che lo sviluppo dei freni, in un campionato che è la massima espressione della tecnica automobilistica e dove da decenni Brembo è impegnata, porta all’applicazione delle soluzioni migliori nelle macchine di serie che il mondo guida tutti i giorni. Un elemento di sicurezza come l’impianto frenante non può permettersi, perciò, uno stop allo sviluppo nel motorsport presentando alle scuderie un prodotto identico all’anno precedente.
I materiali utilizzati in Formula 1
Negli ultimi dieci anni, sono cambiati molto i materiali per la costruzione di pinze e dischi?
Pavan: “Per il corpo pinza il materiale è rimasto lo stesso, l’alluminio-litio; è cambiata la componentistica interna, poiché la pinza non serve più solo per frenare, ma è componente strutturale per l’aggancio dei carter“, risponde Pavan.
Sempre Stefano ha spiegato alla redazione che alcuni aspetti del materiale sono regolamentati dalla FIA e non modificabili, come ad esempio il modulo elastico; altri possono essere sviluppati di anno in anno, per intervenire su conducibilità termica e rigidezza strutturale.
Negli anni inoltre, è aumentata la sensoristica, ad esempio passando da un solo sensore usura ai due attuali.
Lo sviluppo di materiali come il carbonio sono molto lenti invece, il solo processo di produzione per questo materiale va dai sei ai nove mesi, apportando piccole modifiche alle vetture in gara solo ogni paio d’anni; modifiche che vanno a migliorare, ad esempio, il tasso d’usura o la finestra di temperatura d’utilizzo ottimale.
Ad ogni scuderia il suo impianto
È importante quindi poter seguire ogni team nel proprio processo di sviluppo macchina.
Su nove team seguiti direttamente ed uno indirettamente, Brembo deve effettuare dieci sviluppi completamente differenti?
P: “Sì, le richieste posso essere completamente diverse fra un team e l’altro, il livello di personalizzazione è molto alto. Ovviamente, il know-how rimane garantito sia per Brembo che per il cliente”
Cosa varia solitamente nelle richieste fra due team, ad esempio Ferrari e Red Bull?
P: “Le filosofie variano a seconda della strategia di ventilazione che utilizzano le scuderie, quindi la pinza cambia in base ai carter di ventilazione. Inoltre possono esserci differenze sulle corse pistone o lo spessore delle pastiglie.”
P: “La differenza principale fra le due squadre è che Ferrari monta un impianto completamente Brembo, quindi anche il carbonio (dischi e pastiglie, n.d.r.) è di produzione Brembo; mentre Red Bull utilizza un carbonio prodotto da Carbone Industrie.
Può capitare che, a campionato in corso, una scuderia vi chieda di effettuare modifiche all’impianto, ad esempio alleggerire la pinza?
P: “Assolutamente si, può capitare, sempre entro i parametri del Budget Cap. Comunque gli sviluppi sono costanti durante tutto l’anno.”
C’è qualcuno che vi ha chiesto più interventi di altri durante il campionato?
P: “Ogni team applica diverse richieste durante l’anno, ad esempio un disco con ventilazione differente piuttosto che delle pastiglie diverse rispetto a quelle di inizio anno, in generale è difficile dire quale scuderia ha fatto più richieste.”
