sabato, Ottobre 1, 2022

Ferrari, quelle rivoluzioni che non lo erano: dalla 312 T4 alla F1-75

Gli anni Settanta, anche in F1, hanno rappresentato uno dei periodi storici più rivoluzionari. A differenza di oggi però, le rivoluzioni (le “ere”) non nascevano da un’artificiale ricerca di spettacolo dettata da un ente regolatore o commerciale, ma dalla creatività e dall’inventiva di brillanti ingegneri capaci di trovare e sperimentare soluzioni a volte geniali, a volte fallimentari, ma sempre molto originali.

Per comprendere meglio quello di cui parleremo, la Ferrari 312 T4 iridata del 1979 e la Ferrari F1-75, dobbiamo tornare indietro di un ulteriore anno.

Nel 1978, Colin Chapman, dopo un lungo periodo di ricerche in gran segreto, riesce finalmente a mettere tra le mani di Mario Andretti e Ronnie Peterson la Lotus 79 progettata da Martin Ogilvie e Peter Wright. La Settantanove, anche conosciuta come Black Beauty, non è una vettura come le altre, è la prima vettura progettata intorno all’aerodinamica e non con l’aerodinamica.

Con essa, entra a far parte di questo sport il concetto di effetto suolo, e lei, la Settantanove, grazie alla sua meccanica molto compatta (dettaglio non di poco conto) diventerà a tutti gli effetti la capostipite di quella generazione di vetture, le wing-car, le F1 con le minigonne, alla quale si sono ispirati tutti i suoi avversari sino al 1982, anno in cui la FISA (la attuale FIA) deciderà di bandire le wing-car per ragioni di sicurezza.

La Ferrari, in quegli anni sotto la direzione tecnica di Mauro Forghieri, arrivava dalle stagioni vincenti del ’75 e del ’77 con le T1 e T2 affidate al suo grande interprete Niki Lauda.

Ma le 312 della serie T (T che stava per la disposizione trasversale del cambio) erano ancora vetture meccaniche, e la T3 del ’78 dimostrò quanto ormai, la sola maniacale distribuzione delle masse e la potenza del motore, non fossero più sufficienti a reggere il confronto con le vetture avversarie, meno potenti ma estremamente più efficienti ed efficaci nella percorrenza delle curve.

Furia, così conosciuto dagli addetti ai lavori l’ingegnere Mauro Forghieri, aveva sviluppato in quegli anni un potente V12 piatto di 180 gradi che una volta accoppiato al cambio trasversale, permise alle sue vetture di essere particolarmente agili nel lento senza rinunciare ai primati di potenza da sempre molto cari a Enzo Ferrari.

Ma dal 1978 era diventato chiaro, con la Settantanove di Colin Chapman, che quelli che erano stati i punti di forza della Ferrari sino a quel momento, cioè masse spostate molto in basso (ecco il motivo della scelta del V12 piatto) ed entro gli assi, avrebbero rappresentato il più grande ostacolo per la realizzazione di una wing-car made in Maranello.

Come se non bastasse, i motori turbo, in quello stesso periodo iniziano a convincere l’ambiente che i pesanti aspirati avrebbero avuto vita breve.

Per il 1979, nell’attesa che fosse pronto il nuovo motore turbo Ferrari che arriverà solo nel 1981, Furia crea la 312 T4.

La pantofola, così subito ribattezzata dalla stampa per le sue forme molto particolari, è il mix perfetto di soluzioni tecniche mature e consolidate unite alla prima veste aerodinamica concepita per l’effetto suolo di una Rossa da F1.

Il brillante direttore tecnico della Ferrari, ridispone tutti gli accessori e le masse radianti al fine di creare quello spazio necessario alla creazione dei canali di Venturi, essenza stessa dell’effetto suolo. Per il resto la vettura ha ben poco di rivoluzionario, e la sua capacità di sviluppare deportanza dall’effetto suolo non è all’altezza di chi ha sviluppato intorno al nuovo concetto aerodinamico le sue meccaniche.

Però la T4, nelle mani di Jody Scheckter e Gilles Villeneuve vince, non domina nelle prestazioni come la Lotus Settantanove l’anno precedente, ma dove non arriva davanti si piazza bene e si rompe poco.

Quella stagione, ricordata anche per essere l’ultima iridata sino all’era Schumacher, portò sei vittorie al Cavallino, tre nelle mani di Villeneuve e tre nelle mani di Scheckter. Solo l’esuberanza del giovane Gilles fece la differenza per l’assegnazione di quel titolo mondiale a favore del suo stimato compagno di squadra.

Oggi come allora, la F1 si ritrova in quella che ha autoproclamato New Era, in un periodo storico fatto di slogan dove tutto va brandizzato, anche il cambiamento di un regolamento tecnico di uno sport. Si è tornati all’effetto suolo e la Ferrari ha concepito la F1-75, vettura che dopo le prime sei gare ha dimostrato di potersela giocare un po’ con lo stesso stile di quella T4 del 1979.

Laddove il regolamento ha imposto un cambio di concetto aerodinamico, obbligando i team all’uso dell’effetto suolo con i canali di venturi, ha accademicamente applicato una veste aerodinamica sicuramente molto rifinita e stabile, integrandola a una meccanica consolidata, quasi ordinaria.

I diretti avversari, capitanati dalla Red Bull sotto la direzione tecnica di Adrian Newey, hanno invece messo in pista una vettura che ha ribaltato, letteralmente, non solo i concetti aerodinamici imposti per regolamento, ma è stata anche rivista in aree meccaniche non necessariamente da cambiare, tornando a schemi lontani decenni dalla loro ultima comparsa tra le vetture del circus.

La scelta dello schema pull-rod all’anteriore, ma soprattutto il ritorno al push-rod al posteriore, lascia chiaramente intendere che i tecnici di Milton Keynes abbiano scommesso coraggiosamente sull’evoluzione della loro interpretazione del nuovo concetto aerodinamico, lasciandosi, grazie allo spostamento degli ingombri meccanici verso l’alto al posteriore, più spazio di manovra proprio laddove lo spazio è diventato più importante.

E proprio come nel ’79, troviamo a confronto due scuole di pensiero nell’approccio di una nuova tecnologia: l’approccio più estremo, tipico delle vetture disegnate da Newey, e l’approccio più prudente ma ugualmente efficace dei tecnici modenesi guidati da Mattia Binotto.

33 anni fa, la facilità di messa a punto che permise alla pantofola di andare bene un po’ ovunque senza strafare, mentre gli avversari erano impegnati ancora a risolvere problemi di gioventù di troppe nuove tecnologie come le minigonne mobili per incrementare l’effetto suolo e i motori turbo, portò i risultati sperati con una doppietta mondiale con entrambi i titoli: piloti e costruttori, conquistati nella storica doppietta di Monza ’79.

Al tempo, le 15 gare del calendario non furono sufficienti, nonostante la totale assenza di limiti regolamentari agli sviluppi o ai budget, a far emergere tra gli avversari un candidato credibile col quale lottare.

Oggi le gare in campionato sono diventate 22 ma bisognerà fare i conti (ancora una volta letteralmente) con i limiti di spesa previsti dal nuovo regolamento finanziario. Le due scommesse hanno entrambe sfide ambiziose, con la Ferrari che ha chiaramente puntato su una base solida, capace di raccogliere risultati sin da subito senza dipendere esclusivamente dalla ricerca di una competitività basata principalmente sugli sviluppi in corso di stagione, e una Red Bull che, a costo di trovarsi meno pronta nella messa a punto iniziale, ha puntato sulla sua storica capacità di sviluppo a stagione in corso.

Al momento l’equilibrio è sottile, Charles Leclerc e Max Verstappen hanno dimostrato che, al netto di fattori esterni, la lotta per la vittoria su ogni Gran Premio sin qui disputato è cosa esclusivamente loro. Lottando sul filo dei centesimi lungo i poco più di 300 chilometri corsi in ogni GP che hanno terminato entrambi, hanno dimostrato che le due filosofie, seppur così diverse, sono equalmente efficaci nel confronto cronometrico.

Nel 1979, vinse la scommessa della solidità. In questo 2022, la stessa scommessa è lì a giocarsela. Se sarà vincente, si spera, lo scopriremo solo sotto la bandiera a scacchi della ventiduesima gara, magari continuando così, con una sfida basata sui centesimi fino alla fine tra due fenomeni assoluti della F1 contemporanea.

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