F1 | Mazzola: “Sorpreso che anche gli altri non abbiano ali flessibili!”

Con l’ing. Mazzola abbiamo analizzato la questione dei vantaggi e svantaggi dell’avere le ali flessibili. Vediamo le peculiarità degli assetti di Red Bull e Mercedes e in cosa questa flessione può favorire l’uno o l’altro team. 

 

di Francesco Svelto |

 

 

Con Luigi Mazzola affrontiamo un tema tecnico di assoluta attualità: le ali flessibili di Red Bull e Mercedes. L’ingegnere ex Ferrari e Sauber, pur sottolineando – come da noi affermato più volte – l’assoluta legalità e la totale inutilità delle polemiche sul tema, ha voluto soffermarsi sugli aspetti differenti che un’ala piuttosto che l’altra può determinare sull’assetto della vettura.

 

Vediamo anche la natura dei problemi Mercedes riscontrati a Baku (ma non solo) che deriverebbero esattamente da questi aspetti.

Polemiche? Stiamo parlando del nulla! Erano discussioni già presenti negli anni 2000, noi siamo stati maestri in questo e non c’è nulla di illegale. C’è solo da lavorare sui “confini” del regolamento ma signori, questa è la F1. E’ chiaro che le prove statiche esistono perché le ali già si muovevano in passato e quindi hanno messo dei test a riguardo ma non solo sulle ali, anche sul fondo, sui bargeboard e altre cose. Ora la tecnologia è andata avanti cosi come la conformità delle ali e riescono quindi forse a eludere questo regolamento riuscendo staticamente ad essere a posto e dinamicamente a flettere.

Ora è chiaro che il guadagno è notevole. Piuttosto sono sorpreso che non ce le abbiano gli altri team!

La situazione attuale è che Mercedes ha l’ala anteriore flessibile mentre Red Bull quella posteriore.

 

E’ chiaro che Red Bull ha un beneficio straordinario in termini di velocità, quindi di minor drag e maggiore efficienza. Vuol dire che puoi caricare l’ala posteriore pur sapendo che grazie alla flessibilità si otterrà sempre e comunque la velocità sul rettilineo. Quello è puro tempo sul giro! E’ come mettere in macchina 40 cavalli in più! Ora però nelle curve veloci si ha uno spostamento di carico verso l’anteriore e mi sarei aspettato che RB avesse lavorato anche sull’ala anteriore per cercare di compensare lo scarico posteriore ed evitare il cambio di bilanciamento eccessivo.

Quello di Mercedes è un lavoro prettamente volto alla ricerca di grip e carico all’anteriore, che è esattamente quello di cui si lamentano. Si è visto anche a Baku come cercavano di riscaldare le anteriori… Però mettendo carico davanti hanno problemi di posteriore. Vuol dire che gli manca, in certe zone della curva, questo carico anteriore. Avere un’ala anteriore flessibile ti da una mano enorme perché mantieni il corretto aero-balance nelle curve veloci quando l’ala si piega ma quando si va nelle curve lente quei gradi sono molti di più, quindi nel lento si sposta aero-balance verso l’anteriore.

E’ chiaro quindi che c’è una variabilità della vettura tra il veloce e il lento.

Ora anche la fase di frenata è importante. Quando si va a staccare, essendo l’ala piegata – perché siamo a oltre 300 kmh – se la frenata è tutta sul posteriore perché hai carico li e meno sull’anteriore (come Mercedes, n.d.r.), questo ti permette di poter affondare la frenata. Quello che ti limita poi è il bloccaggio dell’anteriore verso fine frenata ma questo aspetto viene aiutato dall’ala che torna su e si “ricarica” – perché diminuisce la velocità – e riesce a eliminare o aver il meno possibile del bloccaggio della ruota anteriore interna.

A metà curva hai tutto il carico sull’anteriore, quindi riesci a mettere la macchina più al centro. E in uscita però te la devi gestire bene, perché hai una macchina con aero-balance molto sull’anteriore e quindi sovrasterzo. E a quel punto si deve lavorare tanto per trovare un bilancio, ovvero le difficoltà che ha attualmente la Mercedes!

Francesco Svelto


Francesco Svelto

Non un tifoso della F1... ma un appassionato di tutto ciò che è pure-racing a 4 ruote! Nota bene, ho scritto "pure-racing".