Nel nostro viaggio nella storia della Formula 1, dirigiamo la nostra macchina del tempo alla stagione 1980. Il Campionato mondiale di quell’anno è particolare per tanti motivi: gli unici costruttori veri e propri in griglia sono infatti tre: Alfa Romeo, Ferrari e Renault. Tutti le altre scuderie si limitano a realizzare soltanto il telaio, adottando il motore V8 Ford Cosworth DFV.
I costruttori di gomme sono due, ovvero Michelin (Ferrari e Renault) e Goodyear (tutte le altre scuderie).
L’elemento importante in materia di sicurezza, è la rinascita a cavallo tra 1979 e 1980 della Grand Prix Drivers’ Association, il sindacato dei piloti.
Il Presidente è Jody Scheckter, fresco Campione del Mondo. Gli argomenti che il sindacato considera di primaria importanza sono sostanzialmente due: la sicurezza dei tracciati e le penalizzazioni ai piloti in caso di cattiva condotta di gara.
Il 1980 vede il ritorno di Clay Regazzoni alla Ensign, dopo l’avventura in Williams. La scuderia inglese fondata da Morris “Mo” Nunn, con la quale Regazzoni aveva corso già nel 1977 dopo il divorzio dalla Ferrari, è in piena ricostruzione. Dopo la disastrosa stagione del 1979, lo sponsor Unipart riesce a dare una boccata d’ossigeno alle casse della squadra.
La solida multinazionale britannica della logistica permette a Morris Nunn di assumere figure di rilievo per riorganizzare il team, come ad esempio Gary Anderson -ex capo meccanico McLaren- e i due progettisti che firmeranno la N180: Nigel Bennet ingaggiato dalla Lotus e di Ralph Bellamy dalla Fittipaldi Automotive (denominata Copersucar fino al 1979).
La monoposto è una “wing car“, disegnata per sfruttare al massimo l’effetto suolo. Spinta dal motore V8 Ford Cosworth DFV, sembra essere nata bene, tuttavia la prova della pista dirà ben altro.
Realizzata in un solo esemplare e affidata esclusivamente a Regazzoni, la N180 dimostra fin da subito le sue fragilità: nelle prove del Gran Premio d’Argentina, tappa inaugurale della stagione, la carrozzeria si stacca dal corpo vettura a causa della pressione generata dall’aria alle alte velocità.
In gara va anche peggio: il cavo dell’acceleratore si blocca e costringe lo svizzero al ritiro. La storia si ripete al gran premio successivo, sul circuito brasiliano di Interlagos: ritiro per guasto alla pompa della benzina.
Una piccola soddisfazione arriva al terzo gran premio, con il nono posto sul circuito di Kyalami, in Sud Africa. Sembra che le cose si mettano nel verso giusto per Regazzoni e la Ensign, ma la vigilia del Gran Premio degli Stati Uniti Ovest (all’epoca si correva due volte in America, l’altro appuntamento era a Watkins Glen), è tutt’altro che priva di punti interrogativi.
Il layout del circuito di Long Beach utilizzato all’epoca, non è quello che vediamo oggi nella IndyCar o nella Formula E.
“Quando, con il piede destro schiacciavo il pedale, non sentivo alcuna resistenza” -Clay Regazzoni-
Come si vede dall’immagine, la partenza sulla Shoreline Drive conduce direttamente al tornantino denominato Queen’s Hairpin. Essendo un circuito cittadino, il “frena-accelera” continuo mette a dura prova gli impianti frenanti, senza contare che le velocità raggiunte dall’uscita di Le Gasomet fino al Queen’s Hairpin sono da brividi.
La Ensign N180 sta percorrendo il giro numero 51, quando in fondo alla Shoreline Drive, al momento di effettuare la staccata, l’impianto frenante cede di schianto.
La monoposto inglese guidata da Regazzoni vola via come un proiettile a quasi 270 all’ora, centra la Brabham di Riccardo Zunino parcheggiata nella via di fuga e finisce la sua corsa contro le barriere. Il pilota elvetico perde conoscenza a causa dell’impatto, ha fratture alle gambe e, purtroppo la frattura alla spina dorsale lo lascerà paraplegico.
Non guiderà mai più una Formula 1 e il terribile episodio, di fatto, conduce la Ensign al definitivo e inesorabile declino. Morris Nunn passerà poi alle corse americane, dove si ritaglierà il suo spazio nella leggenda del motorsport d’oltre oceano. Regazzoni parteciperà ad alcune gare di rally con auto riadattate con comandi al volante. Il pilota ticinese, distintosi per il coraggio e la forza di volontà nell’affrontare la sua situazione, è purtroppo scomparso nel 2006 in seguito ad un incidente stradale.
Da incidenti come quello di Regazzoni, gli adattamenti dei circuiti sono stati ancora più frequenti.
Long Beach è stato modificato nel layout a partire dal 1982, con l’introduzione di un’ampia chicane per ridurre notevolmente le velocità di punta su Shoreline Drive.
A partire dalla stagione 1983, le “wing car” sono state vietate perché giudicate troppo rischiose. Verranno reintrodotte probabilmente (ma con un effetto suolo parziale se rapportato a quegli anni) a partire dal 2022, nel frattempo la sicurezza ha fatto passi avanti enormi ma non bisogna mai abbassare la guardia.
