Perchè in Formula 1 si usano le mappature ed il party mode

F1 – E’ molto facile criticare subito i motoristi che hanno chiesto un rinvio del divieto di utilizzo delle mappatture motore. E’ più complicato invece comprendere quali possano essere le difficoltà incontrate dai motoristi e i compromessi che ora sono costretti a trovare per congiungere prestazione ed affidabilità.

immagine gentile concessione VandoneFilm

I motori dell’attuale Formula 1 sono progettati per durare circa 5000 – 5500 km, se si considera che si possono solo utilizzare (a patto di penalizzazioni) 3 motori per l’intera stagione. L’uso di questi propulsori viene poi gestita, nell’arco della sua “vita” dai piloti e dai team, utilizzando le mappature che ne consentono di aumentare e diminuire le prestazioni per non impattare troppo in termini di affidabilità. E’ ovvio che una Power Unit attuale non possa percorrere troppi KM in modalità Party Mode (mappatura estrema) mettendo a rischio la sua durata. Sarebbe impossibile infatti, garantire il raggiungimento della durata di vita di ogni singolo propulsore e per questo vengono per la maggior parte del tempo/vita, di ogni singolo unità, utilizzate mappature che depotenziano il motore. 

La massima prestazione quindi viene utilizzata per un tempo limitato, in alcune fasi delle qualifiche o nelle fasi di attacco in gara o nei momenti di entrata o uscita da un pit stop. Per il resto del GP il motore è sempre sotto utilizzato. Ora, rendere obbligatoria una sola mappa – a parte le condizioni di pioggia, SC e poche altre situazioni, rende ardua la scelta di quale mappatura utilizzare da parte del motorista. Quale mappa può rappresentare il giusto compromesso da prestazione e affidabilità? Quanto spingersi nella zona rischio? Quanto si spingeranno gli avversari? Quanto lasciare al pilota la gestione dei consumi e dello sfruttamento del motore?

Bilanciare una miriade di parametri di miscela aria/carburante, iniezione, il tutto “fasato” sull’utilizzo dell’elettrico, del gruppo compressore turbina e relativo MGU-H e quanto mai difficile ed impervio. Chiedere una settimana in più non sembra certamente un crimine, visto che la decisione da parte della FIA è caduta quasi improvvisa ed in tempi decisamente rapidi. Certo è noto che a chiedere questo extra-time è stata la Mercedes e la Honda. Il motorista più performante e più chiacchierato insieme al motorista, quello nipponico, in grande recupero prestazionale. Questo però non deve far storcere il naso, la Mercedes di fatto è quella che meglio ha interpretato l’architettura turbo ibirida dal 2014 ad oggi e probabilmente ha raggiunto una sofisticazione che ha bisogno di maggior attenzione. La Honda invece, dopo anni di calvario evidentemente vuole procedere con i cosiddetti “piedi di piombo”.

Allora perché Ferrari e Renault si erano detti subito pronti? Sembra da una parte scontato: essendo i motoristi maggiormente in difficoltà in questo momento – riprendere una frase casa a Maranello – “non avrebbero nulla da perdere” in una situazione di confusione ed incertezza e magari sfruttare un passo falso di Mercedes per recuperare terreno.

Chi vi scrive è sempre stato contrario a cambiamenti tecnici regolamentari nel corso di un campionato, considerando che la Formula 1 è un qualcosa di estremamente complesso e la “mannaia” poco si sposa con i tecnicismi esasperati di questo “sport”.  Da una parte si ricorda sempre quanto sia complicata la F1, dall’altra si procede con atti semplicistici alla qualunque…


Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato