Abbiamo avuto la possibilità di fare una chiacchierata con Fabiano Vandone. Con lui abbiamo avuto la possibilità di parlare della stagione 2019 e di quella che sta per iniziare.
Parliamo di Ferrari, la prossima stagione i regolamenti saranno grossomodo gli stessi della stagione appena trascorsa, visto il divario di Ferrari sul carico aerodinamico e sulla gestione delle gomme in gara, secondo lei è realistico pensare ad una Ferrari da titolo l’anno prossimo?
“Diciamo che la Ferrari il prossimo anno farà un grande cambio dal punto di vista dell’aerodinamica, si mantiene il concetto dell’aerodinamica leggera ma si cerca di lavorare su un incremento del carico perché è stato determinante quest’anno ridefinire gli equilibri della monoposto in funzione di una maggiore quantità di carico. Quando Ferrari ha lavorato nella direzione giusta, diciamo da settembre in poi, aumentando il carico, automaticamente la monoposto ha iniziato a migliorare le prestazioni, non solo la serie di qualifiche e di pole position ma anche in gara. Quindi l’obiettivo di Binotto per la prossima stagione è proprio quello di andare verso un maggiore carico aerodinamico per mettere in grip gli pneumatici e portarli in temperatura, migliorare il passo gara e ridurre il deterioramento. Questi sono gli step importanti dal punto di vista del carico aerodinamico che verranno attuati tramite un nuovo fondo della monoposto, un lavoro molto selettivo nelle aree di carico, di muso, i deflettori di fianco all’abitacolo, la parte posteriore, il diffusore e di alettone, tutto questo per cercare di mantenere una buona Cx, quindi una ridotta resistenza all’avanzamento ma contemporaneamente aumentare di 100/150 kg il massimo valore di carico aerodinamico. Quindi far funzionare al meglio le coperture.
Il collegio delle squadre ha rifiutato le coperture 2020, che idea si è fatto al riguardo, perché sono state bocciate, idea giusta o sbagliata?
La F1 tendenzialmente è molto conservativa, quindi tutto quello che è visto come innovazione richiede un processo di adattamento. Nuove gomme vogliono dire maggiore o minore carico aerodinamico, nuove sospensioni, nuove sperimentazioni di tarature. Tutto questo la F1 lo vuole evitare per una questione di costi, ma soprattutto perché alla fine del 2020 ci sarà una F1 completamente nuova, si partirà da zero. Quindi a questo punto diventa importante e fondamentale cercare di ridurre questo sforzo tecnico, le gomme nuove erano un’incognita, una variabile e una materia di lavoro che nessuno voleva. Quindi questo cosa vuol dire per Ferrari? Ridurre le variabili, conoscere un prodotto e andare a lavorare direttamente su quel prodotto conosciuto, e questo è sicuramente un vantaggio per Ferrari perché era la monoposto che dal punto di vista di gestione del passo gara del deterioramento delle gomme delle temperature delle coperture aveva i maggiori problemi, Conoscere il prodotto vuol dire andare diretti, in maniera molto mirata su assetti e carico aerodinamico che facciano funzionare un prodotto già conosciuto
Quindi lei pensa che il vantaggio sia più per Ferrari che per Mercedes…
Diciamo che Mercedes aveva già ottimizzato il prodotto, non aveva tanta necessità di andare a lavorare su questo aspetto perché comunque i problemi Mercedes sono altri, a partire dal motore. Non sono le gomme. Le gomme già lavorano bene, è un prodotto che comunque funziona sul quale non deve essere dedicato tanto tempo, perlomeno avrà margini di miglioramento ridotti. La Ferrari avrà margini di miglioramento molto importanti perché era uno dei problemi, lavorare sulle gomme sicuramente avvantaggerà molto più Ferrari rispetto a Red bull o Mercedes che non avevano problemi su questo fronte.
Qualche tempo fa Ross Brawn ha parlato di un dominio Mercedes agli sgoccioli, Briatore ha invece detto che non è così e che Mercedes continuerà a vincere anche nei prossimi anni. Chi ha ragione?
Non abbiamo la sfera di cristallo, parliamo di una proiezione a 2/3/5 anni. Sicuramente ci sarà un momento di rottura che sarà il 2021. Nuove monoposto, gomme da 18 pollici, vetture ad effetto suolo e carico aerodinamico delle ali ridotto. Quindi aldilà del motore ci sarà una rivoluzione tecnologica enorme, e questa sarà un’opportunità per tutti i costruttori di poter fare il salto di qualità, proprio per il grande cambiamento che ci sarà. È anche vero che comunque tutti i grandi cambiamenti devono essere effettuati in modo strutturato e questo vuol dire che oggi in una F1 che ha dei budget costosissimi e che onestamente continuerà ad averli, nonostante questo ipotetico budget cap, il quale avrà molte falle e che quindi premierà i team che avranno dei budget come Renault, Red Bull, Mercedes e Ferrari. Questo vuol dire partire già quest’anno, conoscendo gran parte dei nuovi regolamenti, a sviluppare il progetto 2021. È un ambito completamente nuovo, ci sarà creatività di progetto, nuove idee potrebbero funzionare e quindi potrebbero permettere a Ferrari di fare il salto di qualità, ma tutto parte da un lavoro estremamente strutturato e programmato. Mercedes ha insegnato che la programmazione del lavoro in Formula 1 è assolutamente vincente. Con delle power unit estremamente complesse, con aerodinamiche sempre più esasperate bisogna assolutamente trovare dei modelli che funzionano e questo si fa lavorando al CAD, ai simulatori aerodinamici, in galleria del vento, sul banco prova dei motori, e sui banchi dinamici delle sospensioni. Detto questo, io non so da che fonti arrivino le informazioni di Briatore o di Ross Brawn, certo è che la strada per essere competitivi in futuro è la programmazione. Gli strumenti li hanno tutti i top team, chi meglio saprà programmare il passaggio 2021 otterrà i risultati migliori
Quindi come la maggior parte degli addetti ai lavori lei non sa cosa accadrà in futuro lei non pensa che un team sarà favorito, dipende da come imposterà il lavoro.
Diciamo che è fondamentale capire cosa i nuovi regolamenti concederanno perché un regolamento dà delle linee guida, la F1 ci insegna che progettare una monoposto vincente non vuol dire seguire le linee guida, ma fare quello che il regolamento non vieta, quindi si prende il regolamento e lo si ribalta. Quindi non vado a studiare la macchina in funzione dei regolamenti ma in funzione di quello che non è vietato. Questo anno di tempo sarà fondamentale per tutti i team per cercare di capire cosa il regolamento concede, in termini di non vietato, quindi le famose aree grigie dove si può fare la differenza. Questo sarà il vero lavoro dei team, strutturare il lavoro su quelle che sono le nuove vetture e su quello che non è vietato sulle nuove vetture, quindi trovare le aree grigie. Facendo un esempio con le nuove vetture ad effetto suolo, si potrebbe cercare di trovare delle soluzioni sulle sospensioni che permetterebbero alla monoposto, raggiunta una certa velocità, di abbassarsi e quindi garantire un effetto suolo con una maggiore intensità se appunto non vengono definiti dei limiti, difficilmente controllabili, nelle sospensioni che scendono raggiunta una certa velocità. Quindi tutte queste aree aree grigie non controllate dai regolamenti, che sfuggono alla commissione tecnica, saranno determinanti per andare a disegnare una vettura vincente. Questo potrà essere possibile nel 2021 perché la F1 ci insegna che nel momento in cui viene identificata un’area grigia immediatamente viene bannata per l’anno successivo, ma intanto chi per primo è riuscito a scoprire questa area grigia e a sfruttarne i benefici vince il campionato, come la Brawn GP nel 2009.
Lei pensa che le aree grigie saranno un elemento che sarà sempre presente oppure è dovuta al fatto che gli ingegneri della FIA non riescono a considerare tutte le variabili. Qual è la chiave secondo lei? Perché se fossi nei panni della Federazione il mio obbiettivo sarebbe quello di ridurre il più possibile le zone grigie, secondo lei questo lavoro è possibile?
Sarà sempre più difficile. Perché comunque più regole metto, più aree grigie vengono fuori. Nel momento in cui inserisco dieci regole, ho dieci scappatoie. Inserisco due regole ed ho due scappatoie. Il problema della FIA è che adesso sta inondando di fogli sui regolamenti tecnici con regole e articoli che sono sempre più proibitivi, ma automaticamente vado a creare sempre più scappatoie. Se proibisco qualche cosa non penso che da un’altra parte si possa ottenere una nuova soluzione aerodinamica. L’esempio, tornando indietro di trentacinque anni è la Toleman. La Federazione aveva detto che doveva esserci un solo alettone di tot dimensioni. La Toleman fece un secondo alettone e lo mise un metro avanti, sopra il cofano motore. Quindi più regole metti, più possibilità esistono e quindi più possibilità per i team di trovare nuove soluzioni. La Federazione ha 4/5 ingegneri che studiano i regolamenti, poi i team hanno decine di ingegneri che studiano le nuove monoposto. Quindi il rapporto è 1 a 3 o 1 a 4 per ogni squadra. Ho Tombazis con 1 o 2 collaboratori che studiano l’aerodinamica. Invece ho Ferrari, Mercedes e Red Bull hanno dieci/quindici ingegneri che studiano l’aerodinamica, fanno test in galleria del vento e fanno simulazioni con il CFD. Quindi proprio per questo rapporto ci sono 3 teste pensanti per la Federazione e 15/20 ingegneri aerodinamici che devono trovare soluzioni per far andare più forte la loro monoposto. È per questa differenza numerica che ci saranno sempre queste aree grigie che verranno trovate, sfruttate, intercettate e utilizzate per dare miglioramenti di prestazione alla vettura.
Parliamo di Red Bull e polemiche sul motore Ferrari. Tralasciando Helmut Marko famoso per le sue dichiarazioni forti, queste accuse erano fondate oppure lo scopo era quello di ottenere più informazioni possibili sul motore Ferrari? Perché storicamente chi ha un vantaggio molto importante su un fronte lascia dei sospetti. Inoltre diversi ingegneri hanno detto che ottenere un vantaggio del genere adesso non è possibile. Lei che ne pensa?
Allora qui abbiamo un problema politico, Mercedes in maniera più misurata ha accusato Ferrari di essere fuori dal regolamento, Poi lo hanno fatto in maniera più plateale anche Verstappen ed Helmut Marko. Mercedes ed Honda stanno facendo investimenti altissimi, forse più alti di Ferrari. Mercedes ha perso la leadership per quanto riguarda la potenza del motore. Invece per quanto riguarda Honda è indietro non di 20/30 cavalli ma di una cinquantina, inoltre hanno un ritardo nella parte ibrida e dei problemi non risolti per quanto riguarda l’affidabilità. Hanno dovuto programmare 4 motori per la stagione contro i 3 concessi dal regolamento. Questo di fatto richiede sul fronte Mercedes ed Honda un atteggiamento di accusa e di sospetto per giustificare i mancati risultati. Toto Wolff deve alla fine di ogni gran premio fare una relazione e dire: “abbiamo vinto e quindi i vostri investimenti hanno dato i risultati sperati”. Poi quando non vince Wolff deve difendere la sua squadra. Ricordiamoci che nel 2018 Mercedes ha dovuto spendere 30 milioni in più fuori budget per vincere il campionato a partire dall’estate. Quest’anno sarà di nuovo successo, la Mercedes è partita molto bene, poi ha avuto un calo tecnico enorme e alla fine hanno ripreso a vincere, quindi ci sarà stata un’iniezione di budget. Se uni team di F1 come Mercedes ha la possibilità di spendere 400/450 milioni in più e deve metterne 30/40 in più durante l’anno per poter vincere, quei soldi in più devono essere motivati. Si motivano dicendo che “Ferrari ha fatto un salto di qualità, ma non è a norma e li dobbiamo accusare, Ma comunque vi dico questo perché per vincere questo campionato è necessaria una nuova iniezione di budget per vincere questo campionato”. Questo probabilmente è quello che è successo a Mercedes.
immagine gentile concessione VandoneFilm
È stata fatta la stessa cosa poi in Honda. Non dobbiamo lasciarsi abbagliare dal fatto che Honda ha compiuto un progresso enorme. Honda ha migliorato l’affidabilità, non ha migliorato la potenza del motore. Perché un motore deve fare 5500 km, quindi almeno 7 gare di campionato per arrivare ad essere sostituito. Questo lo richiede il regolamento, concedendo 3 motori a stagione. Honda è partita dicendo che non era in grado di arrivare a questo chilometraggio. Quindi ha deciso di usare 4 motori, i quali hanno fatto 3500/4000 chilometri. Ovviamente riesco a puntare ad una maggiore potenza con un chilometraggio più corto. Quello che abbiamo visto nel 2019 di Honda è un quadro assolutamente non realistico. Se noi diamo un valore di 1000 cavalli a Ferrari e 920/950 a Honda questo valore non è affidabile. Il motore Honda riesce a dare 920/950 cavalli facendo mille chilometri in meno. Ma se devo allineare queste prestazioni e dico che adesso Honda deve fare 5000 chilometri come richiede il regolamento, questi 920/950 cavalli diventano 880/900. Quindi abbiamo visto un quadro non reale di Honda. Ha vinto in Brasile e ha fatto la pole in Messico, ma con un motore realizzato per vincere quelle due gare che aveva una turbina più grande per compensare l’area rarefatta. Questa cosa non è stata fatta né da Mercedes né da Ferrari in virtù dei tre regolamenti a stagione imposti dal regolamento. Quindi Honda ha giocato fuori dalle regole tutta la stagione. Tornando al discorso iniziale anche Honda non ha un bel quadro, ad oggi ha un debito di cento cavalli secchi e con gli investimenti che sono stati fatti per arrivare a vincere, è dura da far digerire ai vertici Honda in Giappone. Quindi hanno iniziato a dire che se avessero usato 3 motori a stagione sarebbero stati indietro di 80/100 cavalli, ma la Ferrari ruba. Allora è più semplice da far accettare. All’interno della Formula 1 tutti sanno quello che esattamente succede. Tra meccanici, tecnici e ingegneri qualcosa sfugge sempre. Si sanno benissimo le configurazioni e si sa benissimo che il vantaggio della Ferrari è in larga parte dovuto dal motore termico, ma c’è uno sfruttamento dell’ibrido da dieci e lode. Il motore termico ha una sua valenza, ma la parte ibrida ha un ruolo fondamentale. Essere in grado gestire 170 cavalli di potenza dell’ibrido per un periodo più lungo fa davvero la differenza. Utilizzare l’ibrido per stabilizzare la trazione della monoposto tramite la trazione elettrica fa la differenza nell’utilizzo delle coperture. Questo è un vantaggio che oggi ha in mano Ferrari e continua ad evolvere e sarà importante anche in ottica 2021 perché i motori non cambieranno. Anche se Honda dovesse guadagnare 40 cavalli la prossima stagione Ferrari e Mercedes non staranno ferme, forse ne guadagneranno 30.
Sono usciti i regolamenti 2021 soprattutto per quanto riguarda l’aspetto sportivo. Che opinione si è fatto?
Troppe regole, ad esempio il fatto di anticipare il parco chiuso. Non vuol dire portare in giro meno meccanici e quindi abbassare i costi. È un’arma a doppio taglio. È un po’ come dire togliamo il muletto, allora devo avere tante parti pronte in caso di necessità in caso di rottura o incidente. Devo portarmi come ricambistica molti più pezzi, quindi trasporto e peso in più in caso di inconveniente tecnico. Lo spirito del regolamento potrebbe essere quello di ridurre il numero dei meccanici che porto in pista, quindi le spese di trasferta e tutto ma alla fine nel momento in cui ho un inconveniente da affrontare in tutti e 22 i gran premi mi diventa un costo in più. Devo prevedere una situazione di emergenza per tutto il campionato ed è molto più costoso di avere cinque meccanici in più che lavorano sulla vettura. Queste restrizioni sportive che hanno l’obiettivo di ridurre i costi della Formula 1 non influiscono solo su un aumento reale dei costi. Abbiamo dei team con 120/130 persone che non saranno più piccoli né il prossimo anno né quando ci sarà il 2021.
Ma pensiamo anche alla sicurezza. La vettura tra qualifica in gara non può essere toccata, poi la qualifica è asciutta e in gara piove. In gara posso solo mettere le gomme da bagnato. Quindi metto in pista 20 monoposto pericolose che hanno un carico aerodinamico per l’asciutto in una pista bagnata. Metti in pista delle macchine che hanno un’altezza da terra da asciutto e che vanno in acquaplaning con il fondo nelle pozzanghere e tutto questo a trecento all’ora. La Federazione deve gestire dei compromessi costo/spettacolo, costo/prestazione, costo/sicurezza. Ma io non posso accettare di vedere una F1 in cui non posso toccare l’assetto di una vettura se non viene dichiarata gara bagnata. Quindi metto in pista i miei due piloti con delle vetture totalmente insicure. Questo è il problema della federazione, inonda con fogli di regolamenti ma che poi arrivano fino ad un certo punto.
Quindi lei è totalmente contrario al parco chiuso?
È una limitazione tecnica. La Formula 1 è sviluppo tecnologico, l’essenza della Formula 1 è il miglioramento della prestazione. Nel momento in cui io congelo la possibilità di adattare, migliorare e sviluppare una monoposto sto andando contro lo spirito della F1 che non è una cosa astratta. È quello che noi appassionati vogliamo vedere. Vogliamo vedere una vettura che fa una curva a 250 km/h invece che a 180 km/h, delle vetture che possono tagliare i cordoli e premiare i piloti. Non vogliamo vedere degli autogrill che bloccano le monoposto per un giorno. Vogliamo vedere lo spettacolo dell’alta tecnologia portata in pista dai migliori piloti al mondo.
Concludiamo parlando di FIA. Personalmente ritengo sia necessario uno svecchiamento generale dei vertici e di chi prende le decisioni relative alle penalità in pista. Qual è la sua opinione?
Allora in parte concordo e dico che c’è un iter troppo complesso. Dico però che sono amico di Emanuele Pirro e lo rispetto molto, sia per la sua carriera sportiva e anche per il modo in cui ha gestito la penalità di Vettel in Canada. Non gli si è mai dato lo spazio necessario per far capire come comminata una sanzione ad un pilota. La FIA ha 5 professionisti, commissari sportivi ed ex piloti che hanno degli strumenti a disposizione e con questi mezzi non sfugge una virgola. Io per primo ero contrario alla sanzione nei confronti di Vettel. Ho passato un ora al telefono con Emanuele Pirro che mi ha fornito una serie di dati. Il primo è l’analisi degli accelerometri. Serve a far capire la traiettoria che è stato fatto dal pilota, poi questi dati vengono incrociati con la misurazione dell’angolo volante quindi il raggio di sterzata e un eventuale controsterzata per un cambio di traiettoria. Esiste una camera sotto l’halo che permette di vedere, incrociando gli accelerometri e l’angolo volante, dove sta guardando il pilota. Nel caso di Vettel gli specchietti. Quindi c’erano tutte le condizioni, senza discrezionalità, che hanno fatto capire che Vettel nel momento in cui ha fatto rientro in pista ha prima guardato dove era Hamilton e poi ha sterzato, quindi in questo caso la FIA ha agito correttamente.
Faccio però anche un altro discorso. Perché 15 giorni dopo la Ferrari ha perso la seconda gara a tavolino perché in quelle due settimane sono cambiate le normative. Quindi da quel momento in poi se un pilota chiude la traiettoria nei confronti di un altro pilota va bene a meno che non commetta una grave infrazione. È questo che non va bene, se si deve tenere una linea non si cambia di gara in gara. In Austria Verstappen quindi è entrato dentro a Leclerc e ha poi vinto la gara senza che nessuno gli dicesse niente. Questa alternanza di regole dimostra che la federazione non ha una sua solidità, è troppo sensibile alla pressione mediatica e questo non va bene per i costruttori. Che danno ha avuto Ferrari nel non vincere due gare? Parliamo di danno economico, cioè le quote che vengono assegnate per due vittorie. Chi paga questo danno? Mercedes ha ottenuto una quota vittoria in più insieme a Red Bull, queste differenze di quote chi le compensa? Inoltre, se la federazione cambia le normative deve essere responsabile e deve sostenere le variabili sulle quote stabilite che non sono state poi attribuite. È un sistema da rivedere completamente.
“Diciamo che la Ferrari il prossimo anno farà un grande cambio dal punto di vista dell’aerodinamica, si mantiene il concetto dell’aerodinamica leggera ma si cerca di lavorare su un incremento del carico perché è stato determinante quest’anno ridefinire gli equilibri della monoposto in funzione di una maggiore quantità di carico. Quando Ferrari ha lavorato nella direzione giusta, diciamo da settembre in poi, aumentando il carico, automaticamente la monoposto ha iniziato a migliorare le prestazioni, non solo la serie di qualifiche e di pole position ma anche in gara. Quindi l’obiettivo di Binotto per la prossima stagione è proprio quello di andare verso un maggiore carico aerodinamico per mettere in grip gli pneumatici e portarli in temperatura, migliorare il passo gara e ridurre il deterioramento. Questi sono gli step importanti dal punto di vista del carico aerodinamico che verranno attuati tramite un nuovo fondo della monoposto, un lavoro molto selettivo nelle aree di carico, di muso, i deflettori di fianco all’abitacolo, la parte posteriore, il diffusore e di alettone, tutto questo per cercare di mantenere una buona Cx, quindi una ridotta resistenza all’avanzamento ma contemporaneamente aumentare di 100/150 kg il massimo valore di carico aerodinamico. Quindi far funzionare al meglio le coperture.
“Diciamo che la Ferrari il prossimo anno farà un grande cambio dal punto di vista dell’aerodinamica, si mantiene il concetto dell’aerodinamica leggera ma si cerca di lavorare su un incremento del carico perché è stato determinante quest’anno ridefinire gli equilibri della monoposto in funzione di una maggiore quantità di carico. Quando Ferrari ha lavorato nella direzione giusta, diciamo da settembre in poi, aumentando il carico, automaticamente la monoposto ha iniziato a migliorare le prestazioni, non solo la serie di qualifiche e di pole position ma anche in gara. Quindi l’obiettivo di Binotto per la prossima stagione è proprio quello di andare verso un maggiore carico aerodinamico per mettere in grip gli pneumatici e portarli in temperatura, migliorare il passo gara e ridurre il deterioramento. Questi sono gli step importanti dal punto di vista del carico aerodinamico che verranno attuati tramite un nuovo fondo della monoposto, un lavoro molto selettivo nelle aree di carico, di muso, i deflettori di fianco all’abitacolo, la parte posteriore, il diffusore e di alettone, tutto questo per cercare di mantenere una buona Cx, quindi una ridotta resistenza all’avanzamento ma contemporaneamente aumentare di 100/150 kg il massimo valore di carico aerodinamico. Quindi far funzionare al meglio le coperture.La F1 tendenzialmente è molto conservativa, quindi tutto quello che è visto come innovazione richiede un processo di adattamento. Nuove gomme vogliono dire maggiore o minore carico aerodinamico, nuove sospensioni, nuove sperimentazioni di tarature. Tutto questo la F1 lo vuole evitare per una questione di costi, ma soprattutto perché alla fine del 2020 ci sarà una F1 completamente nuova, si partirà da zero. Quindi a questo punto diventa importante e fondamentale cercare di ridurre questo sforzo tecnico, le gomme nuove erano un’incognita, una variabile e una materia di lavoro che nessuno voleva. Quindi questo cosa vuol dire per Ferrari? Ridurre le variabili, conoscere un prodotto e andare a lavorare direttamente su quel prodotto conosciuto, e questo è sicuramente un vantaggio per Ferrari perché era la monoposto che dal punto di vista di gestione del passo gara del deterioramento delle gomme delle temperature delle coperture aveva i maggiori problemi, Conoscere il prodotto vuol dire andare diretti, in maniera molto mirata su assetti e carico aerodinamico che facciano funzionare un prodotto già conosciuto
La F1 tendenzialmente è molto conservativa, quindi tutto quello che è visto come innovazione richiede un processo di adattamento. Nuove gomme vogliono dire maggiore o minore carico aerodinamico, nuove sospensioni, nuove sperimentazioni di tarature. Tutto questo la F1 lo vuole evitare per una questione di costi, ma soprattutto perché alla fine del 2020 ci sarà una F1 completamente nuova, si partirà da zero. Quindi a questo punto diventa importante e fondamentale cercare di ridurre questo sforzo tecnico, le gomme nuove erano un’incognita, una variabile e una materia di lavoro che nessuno voleva. Quindi questo cosa vuol dire per Ferrari? Ridurre le variabili, conoscere un prodotto e andare a lavorare direttamente su quel prodotto conosciuto, e questo è sicuramente un vantaggio per Ferrari perché era la monoposto che dal punto di vista di gestione del passo gara del deterioramento delle gomme delle temperature delle coperture aveva i maggiori problemi, Conoscere il prodotto vuol dire andare diretti, in maniera molto mirata su assetti e carico aerodinamico che facciano funzionare un prodotto già conosciuto
Non abbiamo la sfera di cristallo, parliamo di una proiezione a 2/3/5 anni. Sicuramente ci sarà un momento di rottura che sarà il 2021. Nuove monoposto, gomme da 18 pollici, vetture ad effetto suolo e carico aerodinamico delle ali ridotto. Quindi aldilà del motore ci sarà una rivoluzione tecnologica enorme, e questa sarà un’opportunità per tutti i costruttori di poter fare il salto di qualità, proprio per il grande cambiamento che ci sarà. È anche vero che comunque tutti i grandi cambiamenti devono essere effettuati in modo strutturato e questo vuol dire che oggi in una F1 che ha dei budget costosissimi e che onestamente continuerà ad averli, nonostante questo ipotetico budget cap, il quale avrà molte falle e che quindi premierà i team che avranno dei budget come Renault, Red Bull, Mercedes e Ferrari. Questo vuol dire partire già quest’anno, conoscendo gran parte dei nuovi regolamenti, a sviluppare il progetto 2021. È un ambito completamente nuovo, ci sarà creatività di progetto, nuove idee potrebbero funzionare e quindi potrebbero permettere a Ferrari di fare il salto di qualità, ma tutto parte da un lavoro estremamente strutturato e programmato. Mercedes ha insegnato che la programmazione del lavoro in Formula 1 è assolutamente vincente. Con delle power unit estremamente complesse, con aerodinamiche sempre più esasperate bisogna assolutamente trovare dei modelli che funzionano e questo si fa lavorando al CAD, ai simulatori aerodinamici, in galleria del vento, sul banco prova dei motori, e sui banchi dinamici delle sospensioni. Detto questo, io non so da che fonti arrivino le informazioni di Briatore o di Ross Brawn, certo è che la strada per essere competitivi in futuro è la programmazione. Gli strumenti li hanno tutti i top team, chi meglio saprà programmare il passaggio 2021 otterrà i risultati miglioriSarà sempre più difficile. Perché comunque più regole metto, più aree grigie vengono fuori. Nel momento in cui inserisco dieci regole, ho dieci scappatoie. Inserisco due regole ed ho due scappatoie. Il problema della FIA è che adesso sta inondando di fogli sui regolamenti tecnici con regole e articoli che sono sempre più proibitivi, ma automaticamente vado a creare sempre più scappatoie. Se proibisco qualche cosa non penso che da un’altra parte si possa ottenere una nuova soluzione aerodinamica. L’esempio, tornando indietro di trentacinque anni è la Toleman. La Federazione aveva detto che doveva esserci un solo alettone di tot dimensioni. La Toleman fece un secondo alettone e lo mise un metro avanti, sopra il cofano motore. Quindi più regole metti, più possibilità esistono e quindi più possibilità per i team di trovare nuove soluzioni. La Federazione ha 4/5 ingegneri che studiano i regolamenti, poi i team hanno decine di ingegneri che studiano le nuove monoposto. Quindi il rapporto è 1 a 3 o 1 a 4 per ogni squadra. Ho Tombazis con 1 o 2 collaboratori che studiano l’aerodinamica. Invece ho Ferrari, Mercedes e Red Bull hanno dieci/quindici ingegneri che studiano l’aerodinamica, fanno test in galleria del vento e fanno simulazioni con il CFD. Quindi proprio per questo rapporto ci sono 3 teste pensanti per la Federazione e 15/20 ingegneri aerodinamici che devono trovare soluzioni per far andare più forte la loro monoposto. È per questa differenza numerica che ci saranno sempre queste aree grigie che verranno trovate, sfruttate, intercettate e utilizzate per dare miglioramenti di prestazione alla vettura.
Sarà sempre più difficile. Perché comunque più regole metto, più aree grigie vengono fuori. Nel momento in cui inserisco dieci regole, ho dieci scappatoie. Inserisco due regole ed ho due scappatoie. Il problema della FIA è che adesso sta inondando di fogli sui regolamenti tecnici con regole e articoli che sono sempre più proibitivi, ma automaticamente vado a creare sempre più scappatoie. Se proibisco qualche cosa non penso che da un’altra parte si possa ottenere una nuova soluzione aerodinamica. L’esempio, tornando indietro di trentacinque anni è la Toleman. La Federazione aveva detto che doveva esserci un solo alettone di tot dimensioni. La Toleman fece un secondo alettone e lo mise un metro avanti, sopra il cofano motore. Quindi più regole metti, più possibilità esistono e quindi più possibilità per i team di trovare nuove soluzioni. La Federazione ha 4/5 ingegneri che studiano i regolamenti, poi i team hanno decine di ingegneri che studiano le nuove monoposto. Quindi il rapporto è 1 a 3 o 1 a 4 per ogni squadra. Ho Tombazis con 1 o 2 collaboratori che studiano l’aerodinamica. Invece ho Ferrari, Mercedes e Red Bull hanno dieci/quindici ingegneri che studiano l’aerodinamica, fanno test in galleria del vento e fanno simulazioni con il CFD. Quindi proprio per questo rapporto ci sono 3 teste pensanti per la Federazione e 15/20 ingegneri aerodinamici che devono trovare soluzioni per far andare più forte la loro monoposto. È per questa differenza numerica che ci saranno sempre queste aree grigie che verranno trovate, sfruttate, intercettate e utilizzate per dare miglioramenti di prestazione alla vettura.
Allora qui abbiamo un problema politico, Mercedes in maniera più misurata ha accusato Ferrari di essere fuori dal regolamento, Poi lo hanno fatto in maniera più plateale anche Verstappen ed Helmut Marko. Mercedes ed Honda stanno facendo investimenti altissimi, forse più alti di Ferrari. Mercedes ha perso la leadership per quanto riguarda la potenza del motore. Invece per quanto riguarda Honda è indietro non di 20/30 cavalli ma di una cinquantina, inoltre hanno un ritardo nella parte ibrida e dei problemi non risolti per quanto riguarda l’affidabilità. Hanno dovuto programmare 4 motori per la stagione contro i 3 concessi dal regolamento. Questo di fatto richiede sul fronte Mercedes ed Honda un atteggiamento di accusa e di sospetto per giustificare i mancati risultati. Toto Wolff deve alla fine di ogni gran premio fare una relazione e dire: “abbiamo vinto e quindi i vostri investimenti hanno dato i risultati sperati”. Poi quando non vince Wolff deve difendere la sua squadra. Ricordiamoci che nel 2018 Mercedes ha dovuto spendere 30 milioni in più fuori budget per vincere il campionato a partire dall’estate. Quest’anno sarà di nuovo successo, la Mercedes è partita molto bene, poi ha avuto un calo tecnico enorme e alla fine hanno ripreso a vincere, quindi ci sarà stata un’iniezione di budget. Se uni team di F1 come Mercedes ha la possibilità di spendere 400/450 milioni in più e deve metterne 30/40 in più durante l’anno per poter vincere, quei soldi in più devono essere motivati. Si motivano dicendo che “Ferrari ha fatto un salto di qualità, ma non è a norma e li dobbiamo accusare, Ma comunque vi dico questo perché per vincere questo campionato è necessaria una nuova iniezione di budget per vincere questo campionato”. Questo probabilmente è quello che è successo a Mercedes.
Allora in parte concordo e dico che c’è un iter troppo complesso. Dico però che sono amico di Emanuele Pirro e lo rispetto molto, sia per la sua carriera sportiva e anche per il modo in cui ha gestito la penalità di Vettel in Canada. Non gli si è mai dato lo spazio necessario per far capire come comminata una sanzione ad un pilota. La FIA ha 5 professionisti, commissari sportivi ed ex piloti che hanno degli strumenti a disposizione e con questi mezzi non sfugge una virgola. Io per primo ero contrario alla sanzione nei confronti di Vettel. Ho passato un ora al telefono con Emanuele Pirro che mi ha fornito una serie di dati. Il primo è l’analisi degli accelerometri. Serve a far capire la traiettoria che è stato fatto dal pilota, poi questi dati vengono incrociati con la misurazione dell’angolo volante quindi il raggio di sterzata e un eventuale controsterzata per un cambio di traiettoria. Esiste una camera sotto l’halo che permette di vedere, incrociando gli accelerometri e l’angolo volante, dove sta guardando il pilota. Nel caso di Vettel gli specchietti. Quindi c’erano tutte le condizioni, senza discrezionalità, che hanno fatto capire che Vettel nel momento in cui ha fatto rientro in pista ha prima guardato dove era Hamilton e poi ha sterzato, quindi in questo caso la FIA ha agito correttamente.
Allora in parte concordo e dico che c’è un iter troppo complesso. Dico però che sono amico di Emanuele Pirro e lo rispetto molto, sia per la sua carriera sportiva e anche per il modo in cui ha gestito la penalità di Vettel in Canada. Non gli si è mai dato lo spazio necessario per far capire come comminata una sanzione ad un pilota. La FIA ha 5 professionisti, commissari sportivi ed ex piloti che hanno degli strumenti a disposizione e con questi mezzi non sfugge una virgola. Io per primo ero contrario alla sanzione nei confronti di Vettel. Ho passato un ora al telefono con Emanuele Pirro che mi ha fornito una serie di dati. Il primo è l’analisi degli accelerometri. Serve a far capire la traiettoria che è stato fatto dal pilota, poi questi dati vengono incrociati con la misurazione dell’angolo volante quindi il raggio di sterzata e un eventuale controsterzata per un cambio di traiettoria. Esiste una camera sotto l’halo che permette di vedere, incrociando gli accelerometri e l’angolo volante, dove sta guardando il pilota. Nel caso di Vettel gli specchietti. Quindi c’erano tutte le condizioni, senza discrezionalità, che hanno fatto capire che Vettel nel momento in cui ha fatto rientro in pista ha prima guardato dove era Hamilton e poi ha sterzato, quindi in questo caso la FIA ha agito correttamente.
