F1 | Stirano: il DAS Mercedes come correttore d’assetto

L’ingegner Giorgio Stirano è intervenuto a Pit Talk e ci ha dettagliato il funzionamento dell’innovativo DAS (Dual-Axis Steering) della Mercedes W11, indicandolo come un vero e proprio correttore d’assetto utilissimo al pilota che può approcciare una curva nel modo a lui più conveniente. 

di Francesco Svelto |

L’innovativo sistema DAS della Mercedes W11 è sulla bocca di tutti. Abbiamo già espresso pareri, giudizi, opinioni su presunte regolarità o irregolarità. Indubbiamente si tratta di una interpretazione molto particolare del regolamento tecnico che, secondo Giorgio Stirano, permette di muovere la scatola del cambio per variare la posizione lato telaio dei punti di attacco della sospensione.

Ecco il dettaglio dell’intervento di ieri dell’ing. Stirano a Pit Talk:

Non mi aspettavo una invenzione di questo tipo ma nella mia vita ho partecipato diverse volte alla scrittura dei regolamenti tecnici e la cosa curiosa è che arriva sempre qualcuno che ha una idea innovativa e diversa rispetto a chi effettivamente scrive il regolamento. E stavolta qualcuno ha avuto molta fantasia.

Il funzionamento della sospensione si determina non solo dalla variazione dell’angolo di camber – ovvero il grado di inclinazione della ruota sul suo piano verticale – ma anche dalla variazione di angolo trasversale. Succede che la ruota, mentre sale e scende (in entrata, percorrenza e uscita di curva, n.d.r.), non solo cambi l’inclinazione in un senso ma anche nell’altro, quindi “apre” la convergenza. Questa si chiama sospensione multilink, cioè vi è uno o più bracci che permettono questa variazione di convergenza.

Con lo sterzo che si muove con il sistema DAS – spiega Stirano – la Mercedes realizza un movimento anche abbastanza significativo (siamo nell’ordine dei 10 cm di delta, n.d.r.) della scatola guida vera e propria che determina una variazione dei punti di attacco del braccio della sospensione lato telaio e questo fa si che la ruota si apra o si chiuda.

L’ingegnere poi ci fa un esempio raccontando un aneddoto del suo passato:

Quando dovevamo correre in F3 a Monza, un circuito molto veloce per quelle vetture, si metteva la convegenza a zero gradi sia avanti che dietro perchè anche un minimo angolo di convegenza determinava una certa resistenza. Invece tenere le ruote diritte dava 1/2 km/h in più di velocità che favorivano i sorpassi e la velocità assoluta. Su una F1 questo non è l’elemento più importante ma per la percorrenza in curva ci può essere un aiuto.

Poi aggiunge:

Se la vettura è sottosterzante ha bisogno di un aiuto in curva e quindi, se apre la convegenza nel momento in cui si inserisce in curva, si ha un incremento dell’angolo di sterzo e quindi un miglioramento dell’inserimento stesso. Se al contrario è sovrasterzante allora bisogna fare il contrario. Dipende quindi dalle caratteristiche e dalla messa a punto e della vettura. Il pilota può esercitare quindi più o meno l’effetto di aggiunta o riduzione della sterzatura. Si può usare quindi come una correzione.

Infine sulla regolarità del sistema DAS della Mercedes:

“Il sistema DAS per me è regolare. La F1 ha un sistema funzionale per verificare se quello che le squadre pensano di progettare e portare in pista sia coerente coi regolamenti. Quando si progetta una vettura e c’è qualcosa di “esotico”, il team chiede alla direzione tecnica FIA il parere. La FIA quindi legge il regolamento e si esprime a riguardo. Il problema in questo caso è che la sospensione effettivamente si muove. E il regolamento,  per come è scritto oggi, consente ad una sospensione di muoversi. Nessuno ha pensato di scrivere, sul regolamento, che la scatola guida deve rimanere fissa. A quel punto la porta è aperta e quelli della Mercedes hanno avuto fantasia andando a coinvolgere un componente che tradizionalmente è fisso!”

Francesco Svelto


Francesco Svelto

Non un tifoso della F1... ma un appassionato di tutto ciò che è pure-racing a 4 ruote! Nota bene, ho scritto "pure-racing".