F1 | Messico: Una sfida anche per gli ingegneri

Il GP del Messico, oltre ad essere uno dei più seguiti, è anche uno dei più difficili, non solo per i piloti ma soprattutto per gli ingegneri. Questi ultimi infatti sono chiamati ad una sfida molto particolare rispetto agli altri circuiti.

Nonostante il mondiale ormai sia al termine, rimane comunque molto interessante capire come si lavora dietro le quinte all’interno di un team di Formula Uno. Con un pò di allenamento si riesce a intuire l’assetto utilizzato nelle varie tappe del mondiale, ma ci sono alcuni aspetti che non si notano ad occhio nudo. Uno di questi riguarda proprio il circuito Hermanos Rodriguez.

Analizziamo il luogo in cui si trova la pista. È a Città del Messico, capitale dell’omonima nazione. Si trova a 2250 m sopra il livello del mare. Siamo di fronte ad una quota molto alta, diversi monti italiani sono più bassi di questa altitudine.

Questo cosa comporta? L’aria è piuttosto rarefatta, e rispetto alle altre piste del mondiale la differenza è molto alta. Per farvi capire, la seconda pista per altitudine è Interlagos, che è a “soli” 800 metri sul livello del mare. Aria rarefatta vuol dire meno resistenza all’avanzamento, ma anche meno deportanza. Per ovviare a questo problema i team optano per un assetto molto carico, abbastanza simile a quello di Monaco, ma al tempo stesso, proprio a causa di questa peculiarità la deportanza creata è molto simile a quella del GP d’Italia. Questo permette infatti di raggiungere velocità intorno ai 370 km/h nel rettilineo del traguardo.

C’è anche un’altro problema. La poca aria crea problemi anche di natura meccanica. Tutti i componenti sono meno soggetti al raffreddamento e quindi saranno più stressati e meno performanti. Parliamo di motore e freni, per questo vengono aperti il più possibile le paratie dell’auto per far entrare più aria fresca possibile.

Inoltre la power unit è meno efficiente in questa pista. La miscela aria-carburante non rende al meglio a questa altezza, e il solo motore endotermico non offre la stessa potenza. Perciò il turbo è chiamato ad un lavoro extra. Tendenzialmente questo componente lavora a 100.000 giri al minuto. Per aumentare il flusso d’aria al motore si alzano i giri a 150.000. Il rischio affidabilità è sempre dietro l’angolo, figuriamoci quando gli elementi vengono stressati più del solito.


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