F1 | Olio e benzina frenano la Ferrari

In precedenza abbiamo parlato di come la Ferrari, secondo le informazioni da noi raccolte, non disporrebbe del miglior motore dello schieramento ma di come anzi sia ancora in ritardo rispetto alla Power Unit della Mercedes.


Va però approfondito un altro aspetto che mi è stato richiesto e suggerito da alcuni miei followers scrivendomi sia in privato che in pubblico, ovvero del problema legato al consumo di carburante e di lubrificante della PU di Maranello. Entrambi questi componenti ricordo sono limitati nell’utilizzo. L’olio con un limite posto a 0,6 litri ogni 100 km, per evitare che fosse utilizzato in modo “improprio” per innalzare la potenza del propulsore, come per prima fece la Mercedes – e non solo – nella stagione 2017. Il carburante invece è limitato già dal 2014 ad un utilizzo complessivo per GP di 110kg e dal flussometro FIA che blocca i consumi istantanei a 100kg/h.

Tornando al propulsore Ferrari, in molti si sono accorti di come effettivamente spesso durante le gare, il muretto chiedesse a Vettel e Leclerc di “alzare il piede” anticipando i tempi di staccata per risparmiare carburante. Richiesta che si ripete spesso in gara, non in qualifica, dove in effetti i distacchi cronomentrici con la Mercedes sembrano più ridotti e dove non c’è, infatti, la preoccupazione di un consumo totale sopra il limite (rimane solo quello istantaneo di 100kg/h). Inoltre nelle fasi di qualifica è anche possibile “bruciare” più olio rimanendo, senza preoccuparsi troppo di un consumo eccessivo di lubrificante, sul limite più alto imposto dal regolamento per un tempo maggiore.

E’ forse fondamentale ed utile ricordare ancora una volta che questi motori turbo-ibridi, in uso dal 2014 non basano tutto sulla potenza assoluta – caratteristica non certo trascurabile – ma anche sull’efficienza dell’intero sistema (per questo il termine inglese Power Unit=Unità di energia è quanto mai appropriato). Si ignora, molto spesso, che la prestazione di questi motori è data anche dalla capacità di recuperare energia e da come questa poi venga utilizzata per un tempo più lungo possibile nell’arco di un giro. Più efficienti si sarà e più si disporrà di una quantità maggiore di energia e di conseguenza per un tempo maggiore. Riassumendo non è solo la potenza massima a dover essere considerata ma anche la capacità di disporre di essa per un tempo maggiore nell’arco di un giro.

immagine gentile concessione VandoneFilm

Se si fosse in ritardo con l’efficienza del motore se ne pagherebbe in termini sia di potenza, ovviamente, ma anche di consumi. Per correggere una situazione di questo tipo allora si dovrebbe intervenire esclusivamente sull’abbassamento del drag complessivo, in modo da ottenere meno resistenza all’avanzamento – e quindi meno consumi – ma anche punte di velocità elevate un modo da contrastare e/o primeggiare su chi dispone di unità motrici performanti. Tutto ciò potrebbe essere corretto se non fosse che, nella Formula 1 attuale il maggior numero di tracciati è caratterizzato da andamenti tortuosi dove serve carico e non velocità massima ed efficienza aerodinamica. Se da una parte quindi si trova un rimedio (o si mette una pezza), dall’altra si paga in termini cronometrici sul tempo-giro.

In conclusione, ciò che fa sembrare la PU della SF90 quasi la migliore del lotto, non è altro che la scelta aerodinamica (o concettuale cit.), forse troppo sbilanciata, per trovare un rimedio all’inefficienza motoristica come già abbiamo spiegato in questo nostro articolo: https://www.f1sport.it/2019/08/f1-ferrari-scelte-aerodinamiche-legate-al-motore/


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Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato

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