Franco Nugnes individua nella sospensione anteriore una delle cause della mancata competitività della Ferrari. Gli schemi adottati da Mercedes e Red Bull riescono a dare maggiore contatto a terra agli pneumatici anteriori. A Maranello si studia già per una nuova soluzione in vista del 2020.
di Francesco Svelto | Follow @f_svelto
Il mondiale 2019 è partito all’insegna della Mercedes. Sei vittorie, di cui cinque doppiette, nelle prime sei gare sono numeri che fanno impallidire e imbarazzano qualsiasi avversario. Per ritornare ad una stagione cosi largamente dominata, senza alcuna via apparente di scampo per nessuno, si deve forse tornare indietro di oltre 30 anni, a quel 1988 iconico e caratterizzato dal dualismo Senna-Prost e monopolizzato tecnicamente dalla McLaren-Honda più famosa di tutti i tempi.
La Ferrari, dunque, sta clamorosamente mancando all’appello come challenger delle Frecce d’Argento dopo promesse e speranze invernali più che gonfiate. L’andamento dell’inizio del mondiale lo conoscete, inutile ribadire come sono andate le gare finora. Ed ecco quindi che i prossimi GP di Canada e Francia – rispettivamente settima e ottava prova del mondiale di F1 – saranno per forza di cose l’ultima opportunità Ferrari per provare una timida, difficile, insperata reazione. Da questi due appuntamenti verranno tirate le somme e fatte delle scelte. Si dovrà capire se è davvero arrivato il momento di abbandonare il progetto SF90 e investire risorse umane ed economiche per il progetto 2020.
La nuova Ferrari del futuro, secondo Franco Nugnes intervenuto a Pit Talk un paio di giorni fa, sarà caratterizzata da uno studio della sospensione tutto nuovo e più simile alla Mercedes. E’ di difficile attuazione, infatti, una modifica radicale allo schema sospensivo della monoposto attuale, data la complessità dell’anteriore di una F1 Il direttore di Motorsport.com, infatti, ribadisce:
Temo che – più della configurazione dell’ala – la Ferrari abbia una carenza di sospensione anteriore. Questo tipo di intervento, però, necessiterebbe di una macchina completamente nuova in tutta la zona anteriore e quindi credo che quella parte sia destinata per forza di cose alla macchina 2020.
Red Bull e Mercedes hanno soluzioni molto complicate per ottenere il risultato di far funzionare al meglio le gomme anteriori con questa finestra di utilizzo – che Pirelli sostiene essersi allargata rispetto allo scorso anno ma di cui molte squadre si lamentano del contrario.
Mercedes ha operato un doppio intervento: il primo, tre anni fa, che era quello di disassare i due triangoli della sospensione (disallineare un elemento rispetto all’asse di riferimento principale, n.d.r.), alzando quello superiore. Questa soluzione ha avuto un grosso effetto dal punto di vista aerodinamico perché i bracci disssati possono essere più piccoli e quindi avere una minore resistenza all’avanzamento. Inoltre, per il fatto che sono perfettamente allineati con le bocche dei radiatori, i bracci stessi diventano i primi deviatori di flusso che dividono i vortici generati dall’ala anteriore della macchina. Quindi una vera e propria funzione aerodinamica.
Successivamente vi è stata la difficoltà di portare le gomme in temperatura e quindi è arrivata una seconda soluzione che prevedeva un secondo braccio che esce dal portamozzo e serviva a disassare il puntone. E qui entriamo nella questione calda di questi mesi. Il puntone spostato infatti permette di abbassare la macchina sul lato in cui si sterza. Ciò significa aumentare il carico e i punti di aderenza dello pneumatico stesso al manto d’asfalto.
Questa stessa operazione la Red Bull l’ha ottenuta divaricando i bracci della sospensione uno sotto l’altro. Entrambe le soluzioni, Red Bull e Mercedes, hanno lo scopo di avere maggiore impronta a terra dello pneumatico ed avere maggiore carico anteriore.
Tuttavia queste sono tutte soluzioni difficili da mettere a punto. Red Bull infatti all’inizio ha patito molto ma ora la RB15 sta diventando quella che sfrutta meglio le gomme. La Ferrari per prima aveva studiato una soluzione con un bracket lunghissimo che riusciva ad abbassare molto la macchina ed avere grandi vantaggi. Intervenne però la FIA dicendo che era una correzione aerodinamica dell’assetto e come e quindi una cosa illegale. Dovettero quindi tornare a un qualcosa di più tradizionale e da li in poi non hanno più sviluppato nulla in questo ambito, quindi sono terribilmente in ritardo.
Temo che – più della configurazione dell’ala – la Ferrari abbia una carenza di sospensione anteriore. Questo tipo di intervento, però, necessiterebbe di una macchina completamente nuova in tutta la zona anteriore e quindi credo che quella parte sia destinata per forza di cose alla macchina 2020.
Successivamente vi è stata la difficoltà di portare le gomme in temperatura e quindi è arrivata una seconda soluzione che prevedeva un secondo braccio che esce dal portamozzo e serviva a disassare il puntone. E qui entriamo nella questione calda di questi mesi. Il puntone spostato infatti permette di abbassare la macchina sul lato in cui si sterza. Ciò significa aumentare il carico e i punti di aderenza dello pneumatico stesso al manto d’asfalto.
Francesco Svelto
