F1 | Ferrari e Mercedes e un battito d’ali

Un battito d’ali di una farfalla divide la Ferrari dalla Mercedes. Nell’ultima giornata di test anche la Mercedes ha cercato il tempo e, seppur in momenti della giornata diversi, i tempi ottenuti sono quasi similari: solo 3 millesimi di differenza!


Macchine quindi, che sembrerebbero molto vicine dal punto di vista della prestazione pura, bisognerà però attendere, per capire se saranno ugualmente vicino dal punto di vista della gestione delle gomme e del passo gara.

Se a dividere le due squadre, al momento (per quello che contano i tempi dei test), sono pochi millesimi, ad essere molto distanti sono le concezioni aerodinamiche scelte per definire le linee dei progetti SF90 e W10. Le ali anteriori, sono quelle che in parte dettano l’andamento dei flussi intorno alla vettura e che ne disegnano poi lo sviluppo delle linee successive.

Nella foto l’ala Ferrari e la gestione dei flussi che vengono deviati verso l’esterno della gomma per eliminare le turbolenze delle gomme e tenere lontano dal posteriore i disturbi aerodinamici.

Da una parte la Ferrari, con l’esigenza di trovare il modo di far girare all’esterno della gomma anteriore, cercando, probabilmente, una migliore efficienza aerodinamica per la parte posteriore della vettura; dall’altra la Mercedes, con la ricerca di carico aerodinamico trascurando il drag (resistenza aerodinamica) potendo contare su un motore con qualche CV in più e un’eccellente sistema di recupero energetico.

Nella foto l’ala Mercedes che devia i flussi nella parte alta della vettura e gomma e solo un piccola parte – freccia rossa – verso l’esterno della gomma anteriore.

Quale delle due scelte si rivelerà più giusta? Sicuramente non c’è una soluzione che, presa singolarmente, possa ritenersi più o meno valida dell’altra, ma va analizzato come questa si integrerà con il resto della vettura e con la sua filosofia progettuale. Sappiamo per certo che la Ferrari preferisce un assetto più picchiato che favorisce una maggior penetrazione aerodinamica alle alte velocità (grazie alla possibilità di abbassare il posteriore quando il carico aumenta), mentre la Mercedes, con un angolo di rake minimo, preferisce perdere in penetrazione ma mantenere sempre alto il carico. Tutto probabilmente quindi si giocherà intorno a quanto motoristicamente i due team sono riusciti ad ottenere dagli sviluppi invernali. Se La Ferrari, infatti, durante la stagione 2018 sembrava aver chiuso il gap con le Frecce d’Argento, la squadra tedesca conta di aver nuovamente distanziato il team di Maranello grazie ad uno nuovo propulsore rivisto in molte sue aree.

Interessante invece è il comportamento della Red Bull che secondo quanto dichiarato da Newey sarebbe in grado di poter adottare la soluzione vista su Alfa Romeo e Ferrari in pochissimo tempo, grazie ad un musetto che si sposerebbe perfettamente al diverso concetto.

Se, infatti, da una parte i flussi devono essere spostati all’esterno delle gomme anteriori, favorendo il lavoro del posteriore, il musetto deve consentire un maggior afflusso d’aria sotto il fondo. Cosa quest’ultima che avviene facilmente per Ferrari e Red Bull (per questo utilizzano un muso a formichiere e quindi un assetto rake accentuato) ma contrariamente non avviene in Mercedes che adotta un muso più chiuso e infatti, un assetto poco puntato sull’anteriore.

Secondo Newey però, che ha scelto un’ala più tradizionale ma allo stesso tempo una macchina dall’assetto rake molto accentuato, la strada da seguire rimane quella scelta durante dal suo team di aerodinamici e da quelli Mercedes durante l’inverno. D’altronde i segreti delle proprie vetture li conoscono solo i propri tecnici ma chi le giudicherà sarà, sempre e soltanto, un’unica entità: la pista.



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Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato

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