F1 | L’Anti Rake dietro il cambio regolamentare del 2019

Molti lettori ci hanno chiesto cosa cambierà con le modifiche aerodinamiche previste per il 2019, in particolare ci è stato anche chiesto come queste influiranno sulle vetture con assetto rake, vedi Ferrari e Red Bull. Non a caso proprio la Red Bull è una delle più accese contestatrici di questo cambiamento che riguarda principalmente le superfici alari. 


Nel 2019 le ali delle attuali monoposto subiranno delle pesanti modifiche. In particolare su quella anteriore, come deciso con una votazione a maggioranza nell’ultima riunione della F1 Commission, scompariranno tutte gli elementi addizionali al profilo principale dell’ala anteriore. Tutto ciò per consentire e rendere più facili i duelli, favorendo così i sorpassi in pista; c’è però anche un altro aspetto che vale la pena evidenziare e che, secondo alcuni addetti ai lavori, sarebbe stato voluto dalla Mercedes e da tutti i team da lei motorizzati, al fine di rendere inefficace le funzionalità dell’assetto rake. Vediamo perché e come.

Una macchina dotata di assetto rake ha la capacità di diminuire, alle alte velocità, l’incidenza alare al posteriore grazie all’abbassamento del retrotreno sotto l’effetto del grosso carico aerodinamico generato sia dal fondo che dall’ala. Questo drastica diminuzione di carico al posteriore renderebbe però la vettura sovrasterzante, problema che viene evitato grazie alla contemporanea diminuzione di carico anche dell’ala anteriore che torcendosi lungo il proprio asse provoca la diminuzione della sua incidenza alare. Torsione che viene favorita sulle attuali ali a freccia, proprio da tutta quella serie di profili aerodinamici che saranno proibiti nel 2019. Altra funzione importante svolta da questi profili che saranno eliminati è quella di consentire al “rake” di funzionare a dovere allontanando i flussi dal corpo vettura e scongiurando il rischio che questi possano “infilarsi” sotto il fondo.

Ma perché la Mercedes combatterebbe il rake?

La Mercedes e i team motorizzati Mercedes non disponendo più del vantaggio motoristico su cui potevano contare fino all’anno passato guardano ora con preoccupazione agli avversari (in particolare Ferrari e Re Bull) che grazie all’utilizzo di certi assetti sono riusciti a chiudere il gap che era rimasto. Chi utilizza, infatti, un alto angolo rake cerca il più possibile di allontanare i flussi dalla macchina e di ricreare il vuoto sotto la vettura grazie sia ai deviatori sull’ala ma anche grazie ai bargeboard o deflettori laterali. La Mercedes invece, che utilizza un bassissimo angolo di rake, non cerca di generare il vuoto sotto la vettura ma lavora per aumentare la velocità di scorrimento sotto il fondo in modo da creare depressione e generare carico. Due metodologie tecniche che al momento sembrano diversamente efficaci e che evidenzierebbe come quella con alto rake possa essere più favorevole.

Per questi motivi, secondo alcuni, si sarebbero creati due schieramenti: quelli favorevoli alla semplificazione alare anteriore (Mercedes e suoi motorizzati) e quelli non, ad eccezione della Sauber che, fatalità, ha licenziato proprio l’ingegnere che aveva espresso parere favorevole alla proposta avanzata. Con la sua approvazione, chi non ha ancora capito come raccogliere i benefici di un alto angolo di rake, potrà per lo meno arginare i vantaggi agli avversari almeno che questi a loro volta non escogitino qualche contromisura da adottare.



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Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato

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