F1 | Sorpassi difficili e possibili soluzioni

Si è arrivati ad impiegare anche ben 3 DRS zone in alcuni GP e questo a volte  non è bastato a permettere ai piloti più veloci di trovare il sorpasso. Proprio pochi giorni fa anche Fernando Alonso ha parlato di come negli anni siano cambiate le difficoltà di sorpasso in Formula 1.

Sorpassare in Formula 1 è sempre stato difficile e lo stesso discorso vale per la guida in scia. Oggi non penso sia più difficile rispetto al 2004 o al 2005. Quelle vetture, almeno sul piano aerodinamico, erano complesse quasi quanto queste e restare in scia risultava assolutamente complicato”. La situazione è diventata più semplice dal 2010 al 2016, ma da quando abbiamo introdotto questo nuovo concept si è tornato a molti anni fa. E’ più difficile, ma fa parte del gioco

Ma, quindi, cosa servirebbe a questa Formula 1 per vedere un numero di sorpassi più alto?

In passato si è provato con ali basse e larghe, poi si è passati, nel 2009, ad ali più alte e strette contemporaneamente ad una semplificazione delle linee delle vetture e ad un’opera di “bonifica” dalle mille alette e flap di cui erano state dotate in quegli anni e che aveva un pochino favorito le manovre di sorpasso. Ora si è tornati nuovamente ad ali posteriori basse e larghe e ad una sofisticazione aerodinamica estrema, tanto da rendere difficoltosa anche l’entrata e l’uscita nel cockpit del pilota. Tante variazioni ma con lo stesso risultato: pochi sorpassi in pista.

Se il pilota inseguitore entra nella scia della vettura che lo precede e se non possiede un passo gara più veloce di circa 1” rispetto all’avversario, il sorpasso diventa cosa ardua. D’altronde quando ci si trova in scia e durante la percorrenza di una curva viene a mancare l’impatto aerodinamico dell’aria sulle proprie ali, questo provoca un calo drastico del carico, che costringe il pilota, per tenere l’auto in pista, ad alzare leggermente il piede dall’acceleratore… Quando poi si esce dalla scia l’impatto dell’aria spostata all’esterno dall’ala anteriore della macchina che si segue è molto dannoso. Le auto oggi posseggono delle ali che danno vita ad un effetto spazzaneve che colpisce e danneggia chi attacca nel momento dell’uscita dalla scia.

Sicuramente le modifiche di regolamentari del 2017 che hanno portato all’incremento delle dimensioni delle ali, delle gomme e di carreggiata rendono ancor più difficile sorpassare perché messo in condizioni i team e i piloti di ridurre sensibilmente  gli spazi di frenata. Disponendo infatti, di più carico e gomme più larghe i piloti possono contare su una frenata più efficiacie e quindi ritardarla ancor più di prima. Staccate quindi brevissime e migliori che concedono meno  spazio e possibilità di errori ai piloti, sfavorendo quindi il sorpasso in queste condizioni. 

Cosa servirebbe allora? Sicuramente delle vetture più semplici che generino meno turbolenze dannose, certamente queste non vengono create di proposito per disturbare chi segue, ma sono la conseguenza di una complessità aerodinamica che ha raggiunto, nuovamente, livelli molto elevati. Negli anni delle wing car, ad esempio, le turbolenze rilasciate dalle monoposto erano meno dannose per chi inseguiva grazie alla presenza delle minigonne che sigillavano il fondo impendendo la formazione delle vorticosità e la estrema riduzione delle ali. Vetture che, proprio perché dotate di un effetto suolo enorme, non risentivano neanche troppo dei disturbi aerodinamici sulle ali (l’ala anteriore a volte era rimossa) generando il carico per la maggior parte dal fondo vettura e dall’enorme tubo Venturi sotto di essa.

Della possibilità di un ritorno parziale dell’effetto suolo in Formula 1 in passato se ne era già parlato e si era paventata l’ipotesi di introdurre nel fondo delle canalizzazioni di dimensioni, ovviamente, contenute che potessero aumentare l’effetto Venturi. Sappiamo che la FIA sta studiando due modelli di vettura al CFD ed in galleria del vento, l’auspicio è che tra questi due modelli, almeno uno contenga l’ipotesi di ali più piccole e maggiore effetto suolo.

D’altronde la strada intrapresa dai team è proprio quella: generare carico con soluzioni nella zona bassa della vettura e risentire sempre meno dei disturbi delle scie. Nell’immagine sotto un esempio, il convogliatore di flusso Mercedes pensato proprio per migliorare lo scorrimento dei flussi sotto la monoposto e aumentare il carico generato dal corpo vettura.


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Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato

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