Quante volte abbiamo parlato dell’efficacia e della funzionalità dell’assetto rake. Chi vi scrive l’ha fatto anche dalle colonne del suo blog su IlFattoQuotidiano.it https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/07/01/f1-gp-austria-gomme-e-motori-gioie-e-dolori/4464099/ evidenziando come in effetti la Mercedes non vi abbia puntato molto con la sua W09 mentre la Ferrari ha basato tutto il progetto della sua SF71H su questo assetto, (già la monoposto dell’anno scorso era molto “rake”).
A Silverstone si sa serve carico aerodinamico in abbondanza per affrontare i curvoni veloci e i rapidi cambi di direzione che la contraddistinguono. Curve d’appoggio, dove se non hai il giusto quantitativo di carico non resti attaccato all’asfalto. Qui come non mai serviva qualcosa (ma serve sempre) che massimizzasse l’efficienza del diffusore e le funzionalità dell’assetto rake e gli uomini di Maranello per questo appuntamento hanno proprio preparato degli interventi di modifica aerodinamici che lavorano esattamente in questo senso.
Interventi di micro-aerodinamica al diffusore ma, ben più importanti, delle modifiche di rilievo al fondo della vettura. Nello specifico è stato aggiunto un soffiaggio alla precedente configurazione. Come possiamo vedere nell’immagine sotto, il nuovo fondo ha ora uno slot in più e questo consente di sigillare meglio il flusso che scorre sotto la monoposto. La problematica principale dell’assetto rake è, infatti, quella che ad un elevato di angolo rake si va incontro ad un possibile stallo del diffusore. E’ vero che più si alza il posteriore e più si ha un ampliamento “virtuale” del diffusore ma è anche vero che dai lati della vettura comincerebbe ad entrare aria sotto il fondo e questo provocherebbe un’innalzamento della pressione (sotto c’è bassa pressione ) lo stallo del diffusore e l’inefficacia del tanto prezioso “assetto rake”. Per questo motivo i nuovi soffiaggi, generano un lungo flusso d’aria a “tendina” che mantiene “chiusa” la zona inferiore del fondo.
Nell’immagine sotto le due differenti filosofie adottate da Mercedes e Red Bull. La prima con con un angolo di rake quasi nullo, scelta voluta da James Allison che anche quando era in Ferrari osteggiava questa soluzione tecnica. La seconda invece con un assetto molto picchiato e che, come sulla Ferrari, fornisce evidenti vantaggi in termini di velocità sul dritto ma anche di carico nelle curve ad alta velocità di percorrenza. Come spiegò ai microfoni di Pit Talk l’Ingengere Scalabroni, questo genera una sorta di doppio DRS qui la sua spiegazione https://www.f1sport.it/2016/09/f1-doppio-drs-red-bull-come-funziona/
