L’arrivo di Liberty Media in F1 ha messo in subbuglio i protagonisti del grande Circus: la nuova proprietà americana, desiderosa di rilanciare il prodotto portando grande spettacolo in pista, sta infatti cercando di accelerare il cambiamento attraverso un cambio di norme. I nuovi regolamenti discussi riguardano sia l’immediato futuro, con proposte per il 2019, che il futuro a lungo termine, con idee per il 2021.
Il vertice di Parigi tra Jean Todt, presidente FIA, e Chase Carey, CEO di Formula One Group, ha portato ad una serie di proposte per i regolamenti, con novità previste sia per il 2019 che per il 2021. L’urgenza relativa alle modifiche proposte per la prossima stagione di F1 è legata all’esigenza di Liberty Media di svecchiare il prodotto per renderlo più interessante per i giovani e maggiormente fruibile per i meno esperti. In quest’ottica, la nuova proprietà dopo il noioso debutto di stagione a Melbourne ha cercato di forzare i tempi di questo cambiamento, dimostrando di non voler attendere il nuovo patto della concordia in scadenza a fine 2020 per ottenere un cambiamento tangibile. Le novità proposte per il 2019, che andranno approvate e ratificate dal World Motor Sport Council, sono riassumibili in tre punti fondamentali.
Il primo, l’aumento della benzina utilizzabile per la gara da 105 a 110 kg. Questo, secondo le intenzioni porterebbe i piloti a poter spingere al massimo col motore per l’arco di tutta la gara, e non soltanto in determinati momenti quali l’undercut o i tentativi di sorpasso. A mio avviso, l’effetto desiderato semplicemente non si concretizzerà: 5 kg di carburante extra non sono infatti sufficienti a garantire questo risultato, soprattutto considerando l’esigenza di non poter spremere al massimo la potenza troppo a lungo per gestire una power unit per 7 gran premi. Ricordiamo infatti che con le norme attuali e con un calendario in continua espansione, già nella corrente stagione 2018 ogni team potrà utilizzare soltanto 3 PU per un totale di 21 weekend di gara.
Il secondo prevede che il peso del pilota venga conteggiato separatamente da quello della vettura, in modo tale che i piloti più pesanti non risultino svantaggiati. In questo caso si tratta di puro buon senso, una norma che non può che venire positivamente accolta tanto dagli appassionati quanto dagli addetti ai lavori. Fa però specie si siano attesi così tanti anni per operare tale modifica al regolamento, in un decennio in cui il tema è tornato spesso agli onori delle cronache: ricordiamo ad esempio l’episodio dello scorso anno di Hamilton disposto a sfidare la disidratazione pur di rinunciare al peso extra della borraccia. A voler essere maliziosi, fa pensare il fatto che venga applicata tale regola proprio dopo le lamentele di un certo Verstappen, pilota dall’altezza e dal peso superiori alla media, e che aveva già fatto sapere a mezzo stampa di non essere disposto a snaturare il proprio fisico per adattarsi alle assurde leggi in vigore nel Circus. L’importanza politica e mediatica dell’olandese sono sotto gli occhi di tutti, e chissà che questa “norma Verstappen” non sia stata pensata proprio al fine di favorire la stella del pupillo di Helmut Marko che stenta a decollare.
Il terzo, legato alla sicurezza in pista, prevede l’obbligo per i piloti di indossare dei guanti in grado di rilevare dati biometrici che possano aiutare i medici in caso estremo di soccorso. Anche in questo caso, oltre ad essere perfettamente in linea con la politica di sicurezza già attuata con l’introduzione dell’Halo, parliamo di norme di buon senso che non possono che far piacere in primis ai piloti.
Inoltre, al fine di favorire i sorpassi e quindi lo spettacolo in pista, la FIA e Liberty Media si riservano di discutere ulteriormente con i team per quanto riguarda possibili cambiamenti aerodinamici da introdurre già nel mondiale F1 2019. Tali decisioni, che andrebbero prese di comune accordo entro la fine del corrente mese, dovrebbero basarsi sugli studi che la FIA sta attualmente conducendo sulla resistenza aerodinamica. Mi risulta francamente assurdo pensare come gli attuali vertici della F1 possano anche solo pensare di risolvere in due settimane ciò che non sono riusciti a fare i loro predecessori in più di un decennio, suppongo perciò che quest’ultimo punto si concluda in un buco nell’acqua o in piccole modifiche che non porteranno ad alcuna delle rivoluzioni sperate.
Per quanto riguarda il 2021, il nocciolo della questione è relativo alle proposte per le nuove power unit. La possibilità di riscrivere l’attuale patto della concordia potrebbe infatti permettere a Liberty Media di attrarre nuovi clienti nel proprio business, ovvero nuove costruttrici interessate a sviluppare motori per la F1. Questo intento risulta abbastanza esplicito da quanto emerso dal dialogo odierno tra Todt e Carey, nel quale le due parti si propongono di dialogare a riguardo non soltanto con gli attuali motoristi ma anche con altri potenziali interessati. Oltre a Ferrari, Mercedes, Renault ed Honda, verranno dunque presumibilmente interpellati il gruppo Volkswagen, con i marchi Audi e Porsche già spesso accostati alla F1, così come il gruppo Aston Martin, già legato a livello di sponsorship con la Red Bull Racing.
Chi auspica un ritorno agli aspirati dovrà però rivedere le proprie aspettative: la proposta attuale prevede infatti la conferma di motori 1.6 V6 turbo ibridi, dove l’unica differenza da quelli attuali consiste nella rimozione dell’MGU-H, componente considerato troppo complesso e costoso a livello di sviluppo. Da un punto di vista di recupero dell’energia si tornerebbe ad una soluzione simile ai motori del 2009 e del 2011-2013, spinti dall’MGU-K, ovvero dal KERS (Kinetic Energy Recovery System). L’assenza dell’MGU-H eliminerà dunque il possibile recupero energetico che poteva essere immediatamente utilizzato dall’MGU-K senza passare dalla batterie. Togliendo questa componente le vetture avranno meno energia disponibile, in quanto non ci saranno altre parti nella power unit in grado di fornire recuperare energia se non il solo MGU-K in fase di frenata. La monoposto dovrà quindi, analogamente a come succedeva con i V8 nell’era KERS, aspettare la ricarica della batteria per fornire nuovamente potenza. Cambia quindi il tempo di potenza massima disponibile per ogni giro, che calerà di molto dal circa 70% attuale. Con meno disponibilità di potenza massima, lo Strategy Group potrebbe quindi pensare anche di ampliare la potenza della batteria, possibilmente adattandola alle nuove tecnologie che verranno sviluppate in questi anni. Ma soprattutto, a tornare per i piloti sarà il fastidioso fenomeno del “turbo lag” presente anche nelle vetture turbo di serie: la mancanza dell’MGU-H porterà infatti ad un ritardo nell’erogazione della potenza come avveniva negli anni 80.
La riflessione in questo caso è abbastanza semplice: perchè non ascoltare il volere degli appassionati che chiedono un ritorno al passato basato su motori semplici e rumorosi? Che ci sia un timore dell’ascesa della Formula E, e che di conseguenza non si voglia abbandonare la componente ibrida e dunque elettrica delle power unit? Oppure semplicemente a regnare è la volontà, perfettamente logica a livello di business, di non mandare all’aria gli investimenti degli ultimi anni?
