Franco Nugnes è intervenuto nel corso della puntata numero 133 di Pit Talk. Inevitabile, per il direttore di Motorsport.com Italia, un commento sui recenti test di Barcellona, con particolare riferimento all’analisi del potenziale delle due grandi rivali, Ferrari e Mercedes.
Ma c’è spazio anche per un chiarimento a proposito delle copiose fumate bianche rilasciate dal motore Ferrari e per un pronostico riguardante la griglia di partenza. La prima fila? Per Nugnes non c’è dubbio: a scoccare per prime saranno ancora le Frecce d’argento.
L’intervento di Franco Nugnes a Pit Talk entra subito nel vivo, affrontando la questione più dibattuta dalla fine dei test: chi la spunterà nel duello tra Ferrari e Mercedes? Per il direttore di Motrosport.com Italia non c’è gara. Nonostante la complessità di fattori da tenere in considerazione, si può affermare con certezza che la Mercedes è davanti, soprattutto in virtù dell’incredibile passo gara mostrato a Barcellona, ottenuto con gomme a mescola dura.
C’è un potenziale enorme. Hanno lavorato tantissimo a Brackley alla soluzione dei problemi dell’anno scorso. Terminate due simulazioni gara complete, hanno poi nel pomeriggio di venerdì provato a fare anche un lavoro diverso, facendo degli stint con una quantità di carburante che non era quella del pieno, ma mantenendo più o meno costante quel valore e usando uno stesso treno di gomme per vedere a che quantitativo di chili ricominciava a presentarsi il blister. Ecco, questo è il grande difetto della macchina, un difetto che è emerso il primo giorno di caldo.
L’analisi precisa di Nugnes fa capire quanto la Mercedes voglia concentrarsi sui dettagli per migliorare costantemente la vettura. Il blister registrato sulle mescole più morbide ha preoccupato molto tutti i tecnici, in primis Aldo Costa, per questo il lavoro della Mercedes si è concentrato al massimo sulla resa delle gomme: hanno cercato di capire come farle funzionare al meglio, quale fosse la finestra entro la quale potevano rendere in modo ottimale ed eventualmente come allungare la vita della gomma stessa. Rimarca Nugnes “il blister c’è e non è finto“, tuttavia la sensazione è che quest’unico punto di crisi possa essere gestito agevolmente senza particolari problemi. Il giro secco non rappresenta certo motivi di preoccupazione e l’incremento del passo gara regala un ampio margine di sicurezza. Ci potranno essere segni di degrado con le gomme più morbide del lotto, ma bisognerà vedere quando questo degrado apparirà e quanto possa influenzare realmente uno stint. In ogni caso il lavoro svolto nei test si è concentrato proprio in questa direzione, quindi pare poco realistico pensare che i tecnici non riescano a risolvere la situazione.
La Mercedes appare incredibilmente sicura del progetto. Ha persino evitato di cercare il tempo a Barcellona, permettendo alla Ferrari di fregiarsi dell’effimero titolo di regina d’inverno. Addirittura le monoposto di Stoccarda, a differenza di tutti gli altri team, non hanno utilizzato le gomme Hypersoft. Di fatto, per loro risultava inutile fare prove per quanto concerne il giro secco, forti dell’immenso vantaggio dello scorso anno. Inoltre, così facendo, hanno evitato di dare riscontri precisi, tant’è che tutti si stanno interrogando su quale sia il reale gap tra le scuderie di testa. Pretattica? Estrema sicurezza di sé? Solo Melbourne potrà chiarire la situazione. Tuttavia, a fronte di una vettura che non cerca il clamore di nuove soluzioni o di mirabolanti prestazioni, rimane la certezza di uno dei progetti più solidi e infallibili.
Mercedes non ha stupito neppure con l’halo. Mentre su altre monoposto sono fioriti elementi aggiuntivi intorno a questo dispositivo, le frecce d’argento hanno optato per un halo in forma normale. Questo perché, spiega Nugnes:
Credo che loro abbiano fatto uno studio molto accurato dell’halo nella fase finale della scorsa stagione e sono riusciti a liberare abbastanza la presa d’aria del motore rispetto a quella che è la tradizione di molti altri, per esempio McLaren, che ha solo il buco dell’alimentazione motore e nient’altro. Mi sembra che abbiano fatto un lavoro eccellente per cui al momento non sembra che abbiano bisogno di correzioni.
Parlando di Ferrari invece Nugnes ha sottolineato come ci sia stato un sensibile e concreto miglioramento sul giro secco. La SF71H è riuscita ad ottimizzare le sue prestazioni in configurazione da qualifica, tuttavia pare aver perso qualcosa sul passo gara, vale a dire quello che l’anno scorso era il suo vero punto di forza. La monoposto a passo più corto infatti la rendeva agilissima e performante. La W08, invece, lo scorso anno ha faticato molto nei primi mesi del campionato per trovare il giusto bilanciamento a causa del suo passo molto lungo. Tanto è vero che questa iniziale difficoltà ha permesso alla Ferrari di imporsi in classifica. Ora, con la Ferrari che ha allungato l’interasse, la situazione sembra essersi ribaltata. Osserva il direttore di Motorsport.com:
siccome le due macchine hanno praticamente due mm di differenza di interasse adesso io credo che qualche problema di bilanciamento ce l’abbia oggi la Ferrari, per cui sia instabile in certe situazioni, perché i giorni di test non sono stati sufficienti a fare uno screening preciso della messa a punto della macchina, ma sono sicuro che il potenziale è molto, molto alto e (la Ferrari) arriverà.
Un’altra questione che ha tenuto banco nel corso dei test riguarda le cosiddette “fumate bianche” che fuoriuscivano dalla Ferrari ogni volta che il motore veniva avviato. Nugnes ci illumina chiarendone la motivazione. Fino all’anno scorso i costruttori di motori avevano utilizzato il sistema di ricircolo dell’olio, che doveva essere quello bruciato dentro il sistema di alimentazione del motore. Quindi, non avendo particolari vincoli sulle quantità e sui tipi di olio, potevano avere anche dei serbatoi diversi. E soprattutto potevano aggiungere degli additivi, per cui il motore non detonava. Anzi, non si trattava di oli veri e propri, piuttosto di benzine aggiuntive. La Federazione, constatando questo, ha voluto ritornare ad una condizione per cui i lubrificanti siano solo tali e servano esclusivamente per l’effettiva lubrificazione del motore e non per indurre l’aumento di potenza. Quindi ha inibito qualsiasi passaggio di lubrificante all’interno dell’alimentazione. Tuttavia l’olio esausto in qualche modo va recuperato. Sulle monoposto di vecchia generazione era presente una piccola tanica di plastica in cui si faceva ricadere l’olio per evitare, tra le altre cose, che ricadesse in pista. Ora, invece, si è deciso di rilasciarlo nell’atmosfera, per cui assistiamo a queste fumate che non sono nient’altro che fuoriuscite di olio. Ma perché sulla Ferrari questo fenomeno risulta più evidente? Anzitutto bisogna fare una considerazione climatica: a Barcellona, a causa delle basse temperature, l’aria era più densa e fredda, quindi la vaporizzazione dell’olio risultava molto più evidente. Sui circuiti con temperature più elevate dovrebbe risultare meno scenografica. In secondo luogo i motori Ferrari, a causa della loro configurazione, hanno bisogno di un maggior quantitativo di olio per funzionare al meglio. Non solo per quello che concerne le prestazioni, ma anche per un discorso di mera affidabilità.
L’intervento di Franco Nugnes si conclude con un pronostico sull’ipotetica griglia di partenza. Nessun dubbio riguardo alla prima fila, che per il direttore di Motorsport.com sarà come d’abitudine appannaggio della Mercedes, con il solito Hamilton in pole. A seguire troveremo un testa a testa Vettel-Verstappen. La terza fila sarà sempre blu e rossa, con Ricciardo davanti a Raikkonen. Dalla quarta fila in poi le ipotesi si complicano. C’è un’ottima Renault, una sorprendente Hass, una problematica McLaren, che può però contare sulle capacità di Alonso nell’inventarsi il giro perfetto. Ma c’è anche un’inaspettata Toro Rosso, che è sembrata in grado di esaltare le caratteristiche del motore Honda. Più indietro, e più in difficoltà, Force India, alla quale mancano capitali e Williams, figlia di un progetto infelice.
