L’Alfa Romeo anni 80 ed i difficili problemi al cuore

La storia dei propulsori Alfa Romeo durante gli anni 80: dal boxer al V8 turbo.

Quando nel 1969 Ferrari varcò la soglia della sede Alfa di Arese, la sua prima casa, per incontrare il presidente poeta Luraghi, in cuor suo sperava di poter creare quel polo automobilistico da corsa, che per motivi diversi nel 1937 non avvenne. Precedeuto da un incontro tra il massimo esponente Fiat, Agnelli, e Luraghi stesso la costituzione del polo tecnologico da corsa sembrava ormai cosa fatta, soprattutto perché poteva vantare la benedizione dell’avvocato Agnelli.

Alla realtà dei fatti quell’incontro fu solo “accademia” come ebbe a dire il Drake, in quanto l’Alfa Romeo aveva gia’ costituito l’Autodelta, di fatto il proprio reparto corse, e non aveva interesse a sobbarcarsi di altri costi. Il sogno svanì per entrambi ma non svanì nell’Alfa Romeola voglia di misurarsi ai massimi livelli.
L’Autodelta, dopo aver recitato il ruolo di protagonista nel mondiale marche con l’Alfa 33, si riteneva matura per il grande salto e, capitanata dal corpulento ing Chiti, modificò il motore della 33 e dopo alcuni collaudi e continui contatti, trovò nella Brabham la squadra ideale per debuttare.
La squadra inglese aveva deciso di divorziare dalla Cosworth: il motore inglese, piccolo e affidabile, cominciava a difettare di potenza nei confronti dei v12 Ferrari ed Ecclestone decise che era ora di sfidare la scuderia emiliana colpendola al cuore.
Da subito venne attratto dal motore dell’Alfa Romeo usato nel mondiale marche e si rese conto che l’unità era molto più che una possibilità, in quanto dopo averne studiato le caratteristiche si accorse che con poche modifiche il motore era pressoché omologabile per la Formula 1.
La stessa idea venne alla Copersucar di Fittipaldi e alla Embassy Hill del compianto Graaham, ex stella del volante, ma l’influenza di Ecclestone e il suo fiuto per gli affari lo portarono a stipulare un accordo in esclusiva con la fabbrica meneghina.
Il motore progettato da Carlo Chiti, rispetto alla versione endurance, risultava essere più potente ed elastico e, grazie all architettura “boxer”, era dotato di un baricento più basso, fondamentale per sposarsi con le caratteristiche delle monoposto da sempre influenzate dal baricentro e altezza da terra. Le parti principali erano realizzate in alluminio, addirittura le bielle furono realizzate in titanio; aveva una distribuzione plurivalvole, 4 per cilindro, e un doppio albero a camme. La lubrificazione era a carter secco.
I problemi non mancarono, nell’anno del debutto: i motori italiani si erano messi in mostra più per i problemi che per l’effettiva validità in pista, infatti tra le problematiche la più curiosa fu il variare delle dimensioni, che obbligava la scuderia inglese a modificare gli attacchi del motore alla scocca. Il rapporto tra Brabham e Alfa stentava a decollare, ma le continue vittorie Ferrari, ma soprattutto l’assenza di validi fornitori sul mercato, fecero si che la collaborazione, pur con qualche attrito, continuasse.
A metà stagione 77 Ecclestone era stanco, i risultati non arrivavano, e, supportato dalla Parmalat, si decise che per tornare a vincere con un motore così complicato, serviva il miglior attore sul mercato: Niki Lauda.
Ai primi test con la macchina inglese, il pilota austriaco, fece notare che il vero problema era l’ereodinamica della macchina, che, viziata dagl ingombri del motore, non permetteva di sfruttare al massimo la potenza espressa dall’unità. Con una linea finalmente da seguire, e un pilota dalla classe cristallina, ecco arrivare i primi risultati. In apertura di stagione Lauda e la Brabham-Alfa, rappresentano, insieme alla Lotus 79 a effetto suolo, una novità interessante: infatti spesso l’austriaco si ritrova nelle prime posizioni arrivando poi a podio o come a Long Beach quando fino al ritiro per la rottura della pompa della benzina, fu l’unico a tenere testa alla Ferrari t3 di Reutemann.

Ma i problemi del motore erano tutt’altro che risolti; la macchina era troppo larga e in taluni circuiti i consumi erano così elevati da far sembrare “una corsa di taxi” la gara della macchina inglese. In Svezia, Ecclestone sviò l’attenzione sulle sue monoposto dotate di uno strano ventilatore posteriore, dichiarando che avrebbe debuttato una versione aggiornata del v12 Alfa. Questa mossa fu studiata a tavolino, perché il ventilatore posteriore, di chiara ispirazione Chaparal, rischiava di essere dichiarato illegale e la squadra inglese voleva dimostrare che le prestazioni assolute erano dovute al proprio propulsore e non già al dispositivo aereodinamico che estraeva l’aria del fondo vettura incollandola in pista. La gara svedese fu un trionfo, ma la federazione e la stampa specializzata fu lungi dal credere al miracolo motoristico e vietò il ventilatore, facendo precipitare la macchina anglo italiana nelle posizioni più consone al suo livello.

La successiva vittoria di Monza, decisa dalla squalifica di Andretti e Villeneuve, rimane l’ultima per il boxer Alfa: infatti l’introduzione dell’effetto suolo pose la casa di Arese di fronte alla necessità di riprogettare la propria unità. Lunghe riunioni in Italia e in Inghilterra portarono alla costituzione di un nuovo v12, più adatto alla nuova areodinamica imposta dalle wing car. La nuova Brabham, continuava ad omaggiare il motore, sposando il colore rosso Alfa Romeo come colore di base della propria scocca, ma fu l’unico omaggio. Il 1979 non fu l’anno del rilancio Brabham anzi, la disaffezione per le corse di Lauda, portò l’austriaco a dominare solo a Imola, durante la gara inaugurale non valida per il campionato: per il resto solo posizioni di rincalzo. Questo fatto indispettì non poco Chiti, toscano fumantino, che convinse il cda Alfa Romeo, e diede vita al progetto Alfa Alfa. Fin dai primi giri in pista a Balocco la macchina espresse ammirazione e un certo senso di nostalgia nei tifosi; l’Autodelta fece debuttare Giacomelli in Belgio con Alfa 179 e si ripropose di portare due vetture a Monza, una equipaggiata dal V12 con alla guida Giacomelli, l’altra con il vetusto boxer con alla guida Brambilla. Quest’ultima si classificò a 4 secondi dalla Renault in pole e in gara si classificò 12 a un giro. Questo risultato fu fondamentale per far concentrare tutti gli sforzi per il 1980 sul v12.


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