La Ferrari si sta preparando al mondiale 2018. Cerchiamo insieme di capire come è la situazione del progetto ad inizio gennaio.
di Giulio Scaccia Follow @GiulioScaccia
Il 2017 si è chiuso con un sapore agrodolce per i tifosi della Ferrari, per quello che è non stato e che poteva essere. Le 5 vittorie di Vettel però fanno ben sperare per la stagione 2018.
Marchionne nella conferenza stampa di fine anno, ha promosso la struttura piatta capitanata da Binotto, ribadendo la fiducia anche al team di progetto guidato da Simone Resta. Il Presidente ha ribadito che la sfida sarà sui cavalli della PU. Come abbiamo più volte scritto, non è solo questione di velocità di punta ma anche di arco di utilizzo di quel surplus di cavalleria. L’allontanamento di Sassi è motivato proprio dalla mancanza di performance (ed affidabilità) nel momento cruciale della stagione scorsa. E qui arrivano le prime note forse non proprio positive. Da quando già riportato su F1sport.it, la PU al banco non risce a completare la durata di 7 gran premi (ricordiamo che ogni pilota avrà a disposizione 3 PU a stagione, poi scatteranno le penalità). E il banco non non è certo la pista. La Ferrari dovrà recuperare molto rispetto alla Mercedes, sopratutto sulla componente ibrida (non endotermica) della PU.
Note positive arrivano dal superamento del crash test, voci interne a Maranello, riportate anche da Pino Allievi sulla Gazzetta, parlano di sensazioni positive dai tecnici al lavoro.
La Ferrari inoltre, sia a quanto riportato da Allievi, sia da Nugnes su Motorsport, sta lavorando sul passo della vettura. Simone Resta, supportato dall’esperto Rory Byrne, ha leggermente allungato il passo della vettura 2018 rispetto ai 3.594 mm della SF70H e dovrebbe superare i3.600 mm. Al contrario la Mercedes tenderà a accorciare lievemente il passo. Obiettivo della Rossa avere maggiore efficienza aerodinamica sulle curve veloci, tallone d’Achille e punto di forza della vettura di Stoccarda. 
Resterà sulla Rossa il convogliatore di flusso davanti alle pance: questa configurazione aerodinamica permette di tenere il cono in carbonio dell’antintrusione laterale fuori dalla fiancata. Inoltre molta cura è dedicata alla collocazione dei radiatori che dovrebbero avere un pacco refrigerante meno resistenze all’avanzamento.
Sempre a Maranello si sta lavorando sulla sospensione dopo la direttiva emessa dalla Federazione lo scorso 12 dicembre, che obbliga i team a mantenere l’altezza dell’asse anteriore all’interno dei 5 mm di variazione.
Insomma nessuna rivoluzione ma una evoluzione. In attesa della presentazione del 22 febbraio e dei primi test, vedremo se arriveranno altre indiscrezioni.
