Dalla nascita della Formula ibrida, in tanti, tecnici e non, si sono chiesi come facesse la Mercedes a demolire la concorrenza in gara ma soprattutto in qualifica. A quattro anni di distanza, e a distanza di quattro titoli mondiali costruttori, l’ing Enrique Scalabroni ci ha svelato in anteprima ai nostri microfoni di Pit Talk quale potrebbe essere l’asso nella manica della Mercedes.
“Dal 2014 ho fatto delle analisi e la soluzione è di lavorare con il sistema piezolettrico, un materiale basato sui cristalli che sotto variazione termica producono una polarizzazione elettrica creando una differenza di potenziale. Si può recuperare nell’ordine dei 2-3-4 Kw per una variazione causata da 400° centigradi, moltiplicato per i pezzi utilizzati (e se ne possono utilizzare circa 10 n.d.r.) si può arrivare nell’ordine di 30 -40 Kw”.
“Dal 2014 ho fatto delle analisi e la soluzione è di lavorare con il sistema piezolettrico, un materiale basato sui cristalli che sotto variazione termica producono una polarizzazione elettrica creando una differenza di potenziale. Si può recuperare nell’ordine dei 2-3-4 Kw per una variazione causata da 400° centigradi, moltiplicato per i pezzi utilizzati (e se ne possono utilizzare circa 10 n.d.r.) si può arrivare nell’ordine di 30 -40 Kw”.Svelato il mistero. O meglio, quello che potrebbe essere il vero elemento che ha permesso alla Mercedes di creare un gap, tecnico ma soprattutto tecnologico, nel campo dell’ibrido. Ma cerchiamo di capire meglio, insieme all’.ing. Scalabroni come possa la tecnologia della piezoelettricità avvantaggiare le Frecce d’Argento.
“Il recupero di energia avviene per una parte di energia cinetica dalla frenata o il recupero dell’energia termica, però la maggioranza sta utilizzando un generatore tra il turbo e quel generatore funziona grazie alla velocità dei gas di scarico. Però non si può superare un certo valore, perché il generatore per generare elettricità deve sviluppare una certa coppia, si deve vincere quella coppia per generare voltaggio elettrico. Si ha un limite, se superi un certo valore blocchi l’uscita dei gas e bloccandola la camera di combustione non si libera completamente”.
Grazie ai materiali piezoelettrici, Mercedes sarebbe in grado di recuperare l’energia MGU-H attraverso il calore sviluppato dagli scarichi, lasciando libera la turbina di girare al massimo régime possibile. Ma soprattutto in questo modo non andrebbe a sovraccaricare in modo eccessivo le parti meccaniche, turbo in primis (saranno un caso i guasti occorsi alla Ferrari in questa stagione proprio alla turbina?) offrendo il massimo delle performance senza causare guasti.
Alla nostra domanda:
“La sua impressione è che la Mercedes potrebbe usare questi sistemi?” ecco come ha risposto il nostro ospite: “Mi sembra di si, perché la forma con la quale loro trovano la potenza è eccezionale”.
Quella della piezoelettricità è una tecnologia di provenienza aeronautica, utilizzata addirittura dalla Nasa per generare elettricità nello spazio, grazie a materiali che, una volta surriscaldati, producono energia elettrica. Dove potrebbero essere posizionati? Necessitando di molto calore, la posizione perfetta potrebbe essere vicino, ma non attaccati, agli scarichi, una delle zone di maggior calore su una monoposto di Formula 1. Sarà questa la vera diavoleria sviluppata dalla Mercedes?
