Il motore Boxer Ferrari tipo 001: nasce una leggenda

I 12 cilindri Ferrari giravano ad un regime più elevato dei Cosworth V8, ma non riuscivano ad erogare una potenza nettamente superiore ad essi. C’era un problema, qualcosa che impediva ai boxer Ferrari di schiacciare totalmente la concorrenza e Forghieri le studiò tutte per arginare questo “blocco”.
Molto interessanti le testimonianze dell’Ingegnere riportate da Auto Sprint: “Il nostro vecchio V12 al banco arrivava a 11.500 giri. Poi, di colpo, il rendimento e la potenza calavano mentre i dati ci dicevano che non doveva succedere”.
Forghieri infine intuì che il problema riscontrato era quello che, nel gergo dei motoristi, viene chiamato “surging”: praticamente, l’olio di lubrificazione, invece di fuoriuscire dall’albero a gomiti, finiva per creare maggior attrito incollandosi al manovellismo. Questo ostacolava la rotazione delle parti in movimento.

Il modo in cui Forghieri arrivò alla sua geniale intuizione, trova la miglior descrizione possibile nelle sue parole: “Decidemmo di indossare maschere ed impermeabili di plastica e buttarci sotto a un motore funzionante al banco semiaperto, per vedere che succedeva lì dentro! Giusto pochi secondi, per guardare e scappar via prima che potesse scoppiare funzionando in quel modo. Scoprimmo che l’olio invece di esser sparato via o di cader giù per gravità, restava attaccato all’albero motore. Capimmo che la colpa era di contropressioni negative che si generavano e facevano cadere il rendimento meccanico del motore. Avevamo scoperto qual era il nostro punto debole rispetto al Cosworth.”

Forghieri e i suoi disegnatori cominciarono a riprogettare il 12 cilindri boxer: «Costruimmo un propulsore all’avanguardia, dove le perdite per attrito interno erano ridotte al minimo. Per ovviare al surging realizzammo ogni pezzettino interno di motore con una superficie a depressione, per non trattenere l’olio. L’albero a gomiti era sagomato in modo che sputasse olio».

Mauro Forghieri ovviamente era affiancato da un tema di progetto, tra cui ricordiamo Gian Carlo Bussi (rapito in Sardegna e mai più ritrovato), Giacomo Caliri, Antonio Tomaini e Tommaso Carletti. Venne fuori un 12 cilindri avanzatissimo dal punto di vista tecnologico. Con albero motore su quattro supporti di banco invece dei tradizionali sette, per ridurre gli attriti con tutti gli assi a camme erano montati su gabbiette a rulli particolari: di tipo spaccato.

Il motore aveva un peso di circa 145 Kg, un albero a manovelle disposto a 120° con quattro supporti di banco e un doppio albero a camme in testa per ogni bancata e quattro valvole per cilindro. Le sue dimensione erano veramente molto “slim”: 78,5 di alesaggio, una corsa di 51,5 per una cilindrata totale di 2.991 cc.
La potenza iniziale che espresse fu di 450 CV nel 1970, per poi incrementare ogni anno ed arrivare a quella massima nell’anno 1979/1980 di circa 530CV a 12.500 giri.

Il boxer di Forghieri fece il suo debutto in pista al Gran Premio d’Austria del 1970 e fu utilizzato per oltre un decennio prima di lasciar spazio al motore turbo nel 1980.
Il 12 cilindri venne impiegato per oltre un decennio, permettendo alla Ferrari di conquistare 37 vittorie su 158 partecipazioni, 4 titoli mondiali costruttori (1975, 1976, 1977 e 1979) e 3 titoli mondiali piloti (1975, 1977 e 1979).
Fu l’unico motore a contrastare fortemente il Cosworth a 8 cil a V di 90°, più leggero, ma meno potente.

La Ferrari dovette attendere diverso tempo prima di ritrovare un binomio che le avrebbe permesso di conquistare gloriosi successi: stiamo parlando ovviamente del V10, motori montati dal Cavallino Rampante dal 1996 al 2005: 5 titoli mondiali piloti con Michael Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e 6 titoli costruttori (1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).