F1 | Ritratti: Gilles Villeneuve, l’uomo che amava correre

Tra l’altro, merito di questa sua maturazione è stato anche del suo nuovo compagno di squadra, Jody Scheckter, che arriva a Maranello per cercare il risultato grosso che trova al primo tentativo, mentre gli appetiti di Carlos Reutemann, che lascia Maranello per andare in Lotus, saranno destinati a rimanere insoddisfatti. Il sudafricano ha stretto un buon legame con il funambolo canadese dispensandogli consigli preziosi di cui farà tesoro negli anni successivi, prendendosi però i galloni di primo pilota, cosa alla quale Villeneuve sembra reagire bene. Essere meno muscoloso nella guida e più efficace nel raccogliere il risultato, ecco quello che Gilles si porterà dietro soprattutto nel 1981. Già, perché il 1980 è una di quelle stagioni che la Ferrari forse non avrebbe mai voluto disputare, tale era lo strapotere che gli avversari, anche grazie all’avvento del turbo (anche se a conquistare il titolo sarà la Williams di Alan Jones, aspirata), avevano raggiunto e tale era stato l’errore di schierare la T5, che altro non era se non una “fotocopia” della T4. Villeneuve rischia anche grosso, in un terrificante incidente alla curva del Tamburello, nell’unica edizione del Gran Premio d’Italia disputata a Imola. E fu così che la stagione successiva cambia tutto.

1981, turbo fa rima con… Gilles – Nasce l’era della 126, l’era del turbo, l’era simboleggiata da un numero: il 27. Numero che la Ferrari eredita insieme al 28 dalla Williams neo-iridata, numero che Gilles Villeneuve trasforma in mito. Una vettura rivoluzionaria, sia per quello che riguarda il motore che per quanto concerne l’aerodinamica: per la prima volta dopo diversi anni si abbandona la storica motorizzazione a 12 cilindri e si progetta il posizionamento del sistema di sovralimentazione all’interno delle bancate. E’ l’anno degli esperimenti, con la doppia opzione tra le turbine KKK e il sistema di sovralimentazione Comprex, ma alla fine fu la prima opzione a prendere il sopravvento. Gilles fu il vero traghettatore verso la nuova era; la Ferrari gli affianca Didier Pironi, un francese con cui Gilles stringerà una buona amicizia. Ma in questa fantastica nuova avventura, nell’anno degli esperimenti la vera certezza sarà lui, Gilles.Al volante ci sono io e so quello che succede“, una delle massime che lo hanno reso grande e che nel 1981 lo faranno diventare un mito. Sulle stradine di Montecarlo (che definisce pittorescamente “un circuito di montagna con una città attorno“), dove beffa Alan Jones all’ultimo giro, a Jarama, dove si mette ben 4 piloti in fila, riuscendo a domarli con maestria sino al traguardo, a Montreal, dove danza sull’acqua senza l’alettone anteriore andando ad agguantare il terzo gradino del podio. Perché laddove non arrivava il mezzo meccanico c’è sempre il pilota pronto a fare la differenza. E nonostante la 126 CK avesse evidenti problemi, vedere le imprese di Villeneuve era una gioia per qualsiasi appassionato che amasse questo sport. “A parità di macchina, se voglio che qualcuno mi stia dietro state tranquilli che ci resta“; il cuore oltre l’ostacolo, l’uomo oltre la macchina, la volontà oltre la capacità. Ecco come a Jarama Laffite, Watson, Reutemann e De Angelis sono costretti ad alzare bandiera bianca, nonostante disponessero di mezzi decisamente più performanti, quasi ipnotizzati da quel piccolo uomo dentro a una macchina rossa capace di tirar fuori l’impossibile, anche grazie ai suoi traversi e al suo innato coraggio.

Chi si ferma è perduto -Queste erano le qualità di Gilles e le straordinarie caratteristiche del 1981 della Ferrari, che deve fare i conti con i problemi del turbo (“Guidare le monoposto F.1 col turbo è come far l’amore con una persona che ti pugnala alle spalle“) e di mancato adattamento del telaio al nuovo motore. E qui c’è un episodio buffo, che lo vede protagonista insieme a Forghieri nel corso dei primi test per il nuovo propulsore a Fiorno. L’ingegnere modenese dice a Gilles di guidare rilassato. Ma lui procede imperterrito a tavoletta e a ogni giro saltava il cavalcavia. Forghieri lo ferma, chiedendogli di non saltare per evitare la rottura del semiasse quando il motore riprende il tiro. Ma non appena riparte, riprende a tirare e a saltare e non passano 10 giri che il semiasse si rompe. Forghieri si infuria e lui risponde: “Ma devo collaudare o devo andare a fare shopping?Mai arrendersi, questo era il suo credo, anche quando la monoposto non sembra perfetta, perché c’è sempre la possibilità di mettere a segno un buon risultato. Gilles questo lo sapeva benissimo, correva sempre per dimostrare di essere il migliore e non scendeva a compromessi. Un pilota con le idee molto chiare su quello che doveva essere guidare una monoposto da Formula 1, di riscoprire cioè il vero piacere di guidare senza fronzoli meccanici e archibugi di altra natura sortiti da chissà quale genio del male, pardon dell’elettronica (“Sapete che vi dico? Se a un pilota come me togliete il piacere del pedale della frizione e del cambio da manovrare manualmente, beh, mi ammazzate, mi fate sentire un impiegato, mi trasformate in un travet della velocità e io è tutta la vita che corro per scappare da un destino da impiegato“)… Non solo, sapeva benissimo quello a cui andava incontro (“Non penso alla morte, ma accetto il fatto che sia parte del gioco“) fino quasi a prevedere quello che gli sarebbe accaduto: “So bene che un giorno o l’altro finirò per avere un tremendo incidente“… Ed ecco, forse, come nasce il famoso record di Istrana, quando riuscì nell’impresa di battere ben due F104S dell’Aeronautica Militare e altri 3 piloti: Patrese, Piquet e Giacomelli.

Una piccola filosofia di guida e di gara che dovrebbe essere, forse, quella che ciascun pilota dovrebbe avere: niente complicazioni mentali e dare la possibilità al team di fidarsi totalmente di lui. E se questo è vero, forse i piloti moderni, sempre impegnati in un continuo dialogo con il muretto, a volte persino fastidioso, avrebbero qualcosa da imparare… Anche perché lui sapeva esattamente cosa fare per distinguersi: uscire dagli schemi di una Formula 1 forse già troppo ingessata, a costo di sembrare antipatico, forse persino irridente ai limiti del comico. Accade così a Fiorano, dove rientra ai box in contromano e, dopo essere stato redarguito dal Direttore dell’Autodromo, riaccende il motore e riprende la direzione di marcia con un testacoda di 180° in corsia box, oppure, sempre nei pressi della pista test della Ferrari, quando gli basta un semplice “plus vite s’il vous plaît” da parte dell’ignaro passeggero al suo fianco bordo della 125 per proseguire a razzo, impegnando la curva a gomito che immette sul circuito a 90 km/h e, appena arrivato ai box, Gilles soddisfatto chiede “ça suffit?”. Gilles detestava gli ambienti paludati e le guerre che stavano avvelenando la Formula 1, che stava vivendo un clima forse troppo rigido e per lui soffocante; anzi, lui era l’esatto opposto: amava scherzare, dote che adesso sembra in via di estinzione, e una delle vittime preferite era proprio Mauro Forghieri, al quale fece pagare la scelta di acquistare una Renault R5 turbo infilandogli una chiave tra il rivestimento e la carrozzeria della portiera di sinistra, che tintinnava a ogni buca! Un pilota simbolo, che sapeva distinguersi in pista e fuori, grazie al suo carattere tanto forte quanto piacevole e molto spesso divertente.


Cristian Buttazzoni

"Life is about passions. Thank you for sharing mine". (M. Schumacher) Una frase, una scelta di vita. Tutto simboleggiato da un numero, il 27 (rosso, ma non solo)