F1 | Giancarlo Bruno a Pit Talk: “Ferrari si gioca il mondiale”

Durante la puntata 101 di PitTalk è stato nostro ospite Giancarlo Bruno, voce tecnica della Formula 1 su Rai Sport. Dopo i corposi aggiornamenti portati dalle scuderie nel corso del weekend in Spagna, abbiamo analizzato i principali temi con l’ingegner Bruno, che promuove a pieni voti le soluzioni portate dalla Ferrari.

di Marco Santini

Ascolta “F1 – Pit Talk puntata n°101” su Spreaker.  

Torniamo dal Gp di Spagna con un interrogativo: il secondo posto di Vettel è stato una delusione o c’è da gioire? La Ferrari ha dimostrato di essere comunque al livello della Mercedes o c’è stato un grosso salto avanti dei tedeschi?

È stata una grossa conferma della Ferrari, con la vettura che si è confermata competitiva e con gli aggiornamenti che anche se non appariscenti le permettono di giocarsi la pole e la gara. Finire a 5 centesimi in qualifica e a 3 secondi in gara nonostante le vicende sfavorevoli, significa che la vettura è competitiva e a livello della Mercedes. Sicuramente ci sono alcune aree dove sono più deboli rispetto a Mercedes e viceversa, ma la gara ha dato la conferma che la Ferrari è competitiva e può giocarsi il mondiale.  

Per quanto riguarda la strategia utilizzata in gara, la Ferrari potrebbe aver notato un passo avanti della Mercedes e quindi ha utilizzato una strategia di copertura per andare in difensiva? È stata una scelta giusta quella Ferrari in gara?

Credo sia figlia di una scelta banale: in Australia, quando Hamilton era in testa con Vettel molto vicino, Hamilton ha fatto un pit stop anticipato. Qui a ruoli invertiti la Ferrari ha fatto la stessa cosa, ed il risultato è stato analogo: chi era in testa e doveva aspettarsi da chi era secondo una strategia alternativa si è invece fermato prima del tempo. La Ferrari doveva aspettarsi una contromossa aggressiva della Mercedes, invece non l’ha fatto ed ha perso il gran premio.

C’è anche stata la Virtual Safety Car a rimescolare le carte, ma quando sei in testa se non ci sono grandi stravolgimenti o problemi di gomme, si deve rimanere in pista finchè si è davanti e fare la propria strategia. In Ferrari hanno optato per una scelta diversa: a me rimane il dubbio proprio per via del precedente di Melbourne, ma potrebbe essere stata la VSC a mortificare questa strategia.  

Rimanendo sulla gestione delle gomme, la Mercedes aveva dimostrato di avere qualche difficoltà sulla gestione delle gomme posteriori. Con tutti gli aggiornamenti portati a Barcellona, la Mercedes sembra aver risolto?

Sembra di si: a guardare dai camera car, la macchina sembra più facile da guidare e meno scorbutica, quindi il bilanciamento è migliorato molto con questi aggiornamenti. Ora la macchina è più facile da guidare e non ci sono più quegli eccessi che la rendevano nervosa, il che ha effetti positivi sulle gomme. Hamilton ha fatto la seconda metà di gara con le morbide, sulla pista più aggressiva della stagione, con un ritmo incredibile e con il giro più veloce al penultimo giro. Quindi con un’attenta gestione è riuscito a fare gran parte della gara con le morbide, il che significa che hanno risolto brillantemente tutti i problemi che affliggevano la vettura nelle prime gare, ma anche che il degrado aggressivo delle gomme degli anni precedenti non c’è più. Quindi anche le strategie vanno riviste secondo queste nuove mescole degli pneumatici.

La Ferrari rispetto alla Mercedes ha punti forti e punti deboli, quali?

Ha mostrato un ottimo bilanciamento aerodinamico in ogni condizione, ha beneficiato dei nuovi pneumatici per risolvere problemi di trazione che avevano da molti anni. Ha ancora una deficienza nella velocità di punta, ma non è da legarsi soltanto ad una presunta mancanza di potenza della Power Unit, ma anche da una scelta aerodinamica per garantire una performance più elevata nei tratti percorsi del circuito.  

Passando alla Red Bull, si attendevano novità da Newey: si è parlato molto della lettera di chiarimenti di Simone Resta della Ferrari sulle sospensioni, ed ora anche Adrian Newey ha ammesso problemi nel modificarla. Ma che cosa realmente è stato tolto o vietato di questa sospensione? Qui non è stato spiegato bene, resta fumoso.

No, c’è stata una nota abbastanza precisa della federazione che aveva rilevato un comportamento asimmetrico della sospensione nelle fasi di compressione ed espansione. Quando ci sono 100 kg che gravano, dal punto di vista carico aerodinamico, sulla vettura sull’asse anteriore ad esempio, in funzione della rigidezza del terzo elemento delle barre di torsione, c’è un abbassamento – ipotizziamo – di 10 mm, questo nella fase di velocità. Cosa succedeva alla Red Bull e alla Mercedes?

Quando questi 100 kg sparivano, i 10 mm di abbassamento, di variazione di altezza, non diventavano più zero ma rimanevano ad una posizione intermedia – ad esempio 5 mm – che non è normale perché se io comprimo una molla con 100 kg la molla deve tornare nella sua posizione iniziale a zero. Sulla sospensione Red Bull e Mercedes, con un complicato sistema idraulico, pare che questo non accadesse: la federazione ha chiarito che tale sistema deve essere simmetrico in fase di compressione ed in espansione.  

Quale tipo di sistema idraulico provocava questo effetto?

Non è stato divulgato, la federazione non ha voluto dire i dettagli di questo circuito idraulico relativo al terzo elemento, che governa l’altezza in fase di frenata o anche in velocità, finalizzato ad un comportamento aerodinamico più efficace.  

Ritiene che le mancate prestazioni RB sono legate alle sospensioni?

È una componente che può aver contribuito ed ha fatto perdere competitività alla Red Bull. Ma Newey ci ha abituato nella sua carriera anche a dei flop, quindi probabilmente questa vettura nella lettura dei nuovi regolamenti non è stata molto felice. Ma io mi aspetto, in concomitanza con l’update motoristico previsto dalla Renault in Canada, una sorta di rivoluzione anche aerodinamica della Red Bull che invece ha deluso qui in Spagna. A quel punto avranno un recupero delle prestazioni.    

Marco Santini

Appassionato di Motorsport a 360 gradi. Potete sentirmi in radio a Pit Talk, leggere le mie opinioni su F1Sport.it o incontrarmi al CIV dove mi occupo della comunicazione per Team Rosso e Nero.