Nel corso della puntata n°92 di Pit Talk, è intervenuto ai nostri microfoni l’ingegner Luigi Mazzola, ex responsabile della squadra test in Ferrari. Con l’ingegnere abbiamo commentato e valutato, soprattutto dal unto di vista tecnico, le prestazioni viste di questi primi test a Barcellona e quelli che potrebbero essere i valori in pista in questi primi Gran Premi.
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Viste la sua grande esperienza tecnica e i suoi trascorsi in Ferrari, potrebbe darci un’analisi sulle prestazioni della Rossa a Barcellona?
LM: Direi che sta andando abbastanza bene, hanno macinato molti chilometri e ogni tanto hanno anche cercato la prestazione, direi che dal loro punto di vista di più non potevano fare in questi test. Ora si tratta solo di aspettare vedere le comparazioni tra i team in gara. Ci sono tre team sicuramente sopra a tutti, forse anche con un ampio margine. Metto nell’ordine Mercedes, non fosse altro per il dominio che ha avuto in questi anni, Ferrari e Red Bull. Ma si sa, ogni cambiamento di regolamento così drastico porta dei cambiamenti anche nelle performance tra i vari team. La Ferrari sembra aver assorbito bene il nuovo regolamento, e potrebbe aver ridotto davvero il margine dalla Mercedes.
Si è visto in questi giorni molti confronti video tra il miglior giro di Raikkonen e quello di entrambi i piloti Mercedes. Si è visto come la Ferrari abbia comunque ancora qualche problema di inserimento in curva, mentre gli altri sembrano viaggiare sui binari, ha avuto anche lei questa impressione?
LM: È difficile fare queste comparazione con condizioni così variabili e con tanti altri fattori che possono incidere su quella determinata curva, sono analisi superiori che possono fare i team analizzando, con i loro dati, se effettivamente sono giri comparabili. Giudicare l’ingresso in curva di una vettura con condizioni non eccezionali, anche se a Barcellona c’erano comunque delle temperature non invernali, è piuttosto difficile, Se le temperature sono più basse la macchina tende ad essere meno controllabile, quindi i problemi della Ferrari potrebbero essere derivati dalle condizioni non veritiere. Bisogna aspettare 4, 5 gare, cioè che si arrivi in Europa, per fare questo tipo di valutazioni, perché i primi circuiti del calendario sono un po’ atipici e non danno modo di fare valutazioni.
Approfittando sempre delle sue conoscenze tecniche, la Ferrari quest’anno ha scelto un passo medio e un assetto rake modello “Red Bull”. Queste caratteristiche della vettura cosa portano al pilota, come influenzano il suo stile di guida?
LM: Un passo più lungo porta ad avere una macchina con più inerzia, quindi in entrata di curva impiega più tempo, ma è anche una macchina che apre la “finestra del bilancio”, ovvero è una macchina predisposta ad avere sotto e sovrasterzo. Nei cambi di direzioni potrebbe dare qualche svantaggio, ma ha il vantaggio di aumentare la stabilità, permettendo di girare con ali più scariche e di avere comunque buona stabilità in frenata.
Nei circuiti di basso carico come Monza, Spa o in Canada, questo crea un grande vantaggio. Ovviamente nei circuiti con tanti cambi di direzione si hanno i problemi enunciati prima. Ma in generale è una macchina predisposta a generare più efficienza aerodinamica ma difficile da settare. Per quanto riguarda il “rake”, è una pura caratteristica delle macchine prima del 2017, ovvero macchine che faticavano a produrre carico dall’under trail, ovvero lo scivolo inferiore. In questi anni si è usata questa soluzione per venire incontro alla mancanza di carico in quella zona, avendo così poi anche tanto carico da sfruttare sull’anteriore. Sono rimasto sorpreso da questa soluzione perchè pensavo che con il cambio di regolamento, già in galleria del vento si tornasse a lavorare con una macchina più “piatta” come quelle di qualche anno fa, quando l’aerodinamica era libera.
Se si vedono macchine ancora con questo assetto, è perché si cerca di dare continuità a quelli che erano i lavori di assetto sviluppati in precedenza in questi anni, per avere gli stessi riferimenti. Non mi sorprenderei però se, nel corso della stagione, si vedessero macchine sempre più “piatte”, soprattutto nel posteriore. Basti pensare che quando si aveva aerodinamica libera, le macchine erano cabrate, ovvero avevano un assetto spostato tutto al posteriore e non all’anteriore. Mi aspetto che ci sia un ritorno al passato da questo punto di vista, un evoluzione, e me lo aspetto soprattutto da tecnici come Adrian Newey, che ha già avuto a che fare con questo genere di soluzioni.
Facendo un passo indietro, alla presentazione della SF70H, in molti si sono sbilanciati dicendo che la vettura non era competitiva già solo dall’immagine, che cosa è
LM: Io stesso avevo visto una macchina meno “magra” rispetto ad altre, con più necessità di raccolta d’aria nelle pance per raffreddare i sistemi. Inoltre ho visto molte piccole soluzioni, sul turning vanes, per ricercare carico aerodinamico.
Cosa è cambiato? Sicuramente le ottime prestazioni riscontrate in questi test hanno dimostrato che il grande lavoro fatto è stato ripagato dalla pista. Sono commenti che possono essere fatti da esterni ai lavori, quando ero all’interno della scuderia Ferrari, spesso mi divertivo a leggere i commenti dall’estero sapendo che purtroppo più di tanto non si poteva sapere. La creatività, la fantasia, in un mondo così complesso come può essere la preparazione di una vettura di questo tipo, paga sempre.
Mi ricordo che per esempio, una banalissima aletta ci fece lavorare per tre giorni prima di capire che non portava benefici all’aerodinamica. Un banalissimo pezzettino di carbonio di 3 cm ci ha tolto 3 giorni di lavoro per capire che non andava, pensare di poter giudicare una vettura stando completamente all’esterno di questo è sempre un azzardo.La Ferrari comunque è stata l’unica vettura a mostrare la sua potenzialità, facendo tanti run su gomme diverse. Senza sapere quanto carico di benzina utilizzavano le vetture e con situazioni molto diverse dalla mattina al pomeriggio, è difficile capire quanto realmente spinga una vettura, mentre da quel 1:18 che ha fatto la Ferrari si capiva che non girava con 50 kg di benzina. Per esempio, guardando gli altri, non ho visto il giro con il famoso “extra boost” della Mercedes, mentre la Red Bull ha dovuto girare più scarica di motore per i problemi evidenziati dal propulsore Renault. Gli altri sanno dove è la Ferrari, ma non sappiamo se la Ferrari sa dove sono gli altri.
