Ferrari, una storia di uomini e di macchine: arriva Lauda, anzi no va via..

La Ferrari torna al successo grazie ai modelli 312 T di Mauro Forghieri e a Niki Lauda, che dopo due mondiali conquistati lascerà la Rossa tra tante polemiche.

Ferrari, dal suo trono di Maranello, riceveva molti apprezzamenti e lodi, ma quello che più gli diede soddisfazione fu scritto e detto dal celebre direttore d’orchestra Karajan, che davanti al suono di un motore 12 cilndri della Ferrari Daytona, ebbe ad esprimere che la melodia generata dal quel propulsore era degna del miglior musicista. Quest’apprezzamento, e la pubblicità che ne ricavò, lasciarono Ferrari soddisfatto seppur amareggiato da stagioni di corse poco gloriose. Nonostante i successi del 1970 il titolo mondiale in in Formula 1 era ancora un miraggio ed a poco bastarono i successi nel mondiale marche. La scuderia profuse uno sforzo enorme per dare ad Andretti e Ickx le macchine in grado di proiettarli nell’olimpo dell’automobilismo ma l’unico risultato furono delle singole vittorie: in quegli anni la scuderia subiva notevolmente il ritorno di Tyrrel e Lotus che si spartirono gli allori iridati.

Nel 1973, Ferrari gravemente malato, lasciò il suo posto, momentaneamente, alla gestione Fiat, che sostituì Forghieri. Fu promosso Schetty, ex pilota di prototipi del cavallino, a direttore sportivo e con un telaio di matrice inglese, si presentò ai nastri di partenza della nuova stagione di Formula 1 credendo di avere le carte giuste per un pronto riscatto. L’unica nota positiva di quel disgraziato anno, fu la guarigione di Ferrari, che indicò a Shetty, ormai dimissionario dalla sua carica, di contattare una giovane speranza di nome Lauda, che Ferrari vide guidare in tv durante il GP di Monaco e ne rimase piacevolmente colpito, e Clay Regazzoni giustamente grintoso e abbastanza esperto da poter indirizzare la squadra negli sviluppi. Richiamò Forghieri e gli ordinò di tornare a vincere.

Il vulcanico ingegnere cominciò a modificare la monoposto in uso quell’anno e, grazie alla sensibilità di Merzario, uno dei piloti in forza in quello sciagurato anno, riuscì a creare la base di partenza per quella che diventerà la 312b3 e che riporterà la Ferrari a lottare per il titolo mondiale di F1. Un’altra rivoluzione in atto fu la nomina di Luca Cordero di Montezemolo quale direttore sportivo, probabilmente caldeggiato dalla Fiat, un giovane di 26 anni con un talento per la comunicazione molto spiccato che riuscì a fare da cuscinetto tra Ferrari, i piloti e Forghieri. La decisione più importante fu quella di dedicarsi al campionato più importante, la F1, ritirandosi da tutte le altre competizioni: una scelta dolorosa sicuramente ma coerente coi tempi e la ricerca tecnologica che la massima formula stava imponendo ai suoi partecipanti.

Il titolo nel 74 svanì per un soffio ma la Ferrari trovò in Niki Lauda l’uomo giusto su cui puntare. Il giovane austriaco, fin dal primo giorno a Fiorano dimostrò un piglio e una sicurezza che Ferrari imparò ad apprezzare, a ricordarlo ora può far sorridere ma Lauda fu l’uomo che il giorno della prima prova a Fiorano sollecitato dal Drake su come trovasse la macchina, rispose “la macchina fa schifo è una merda”. Sbigottito il vecchio veniva, invano, calmato dai suoi collaboratori che adducevano una difficoltà del pilota austriaco ad esprimersi in italiano, ma Ferrari aveva capito benissimo e rispose all’austriaco di dire a Forghieri cosa modificare nella macchina e in trenta giorni dovevano esserci miglioramenti auspicabili in caso contrario poteva dirsi terminata la sua avventura italiana. Dopo questo biglietto da visita in effetti la macchina migliorò e la meticolosità di Lauda fu tale che dai continui test uscì l’arma totale quella 312 serie t che avrebbe caratterizzato tutte le macchine fino all’era del turbo. Vinto il titolo nel 1975 per l’anno successivo tale era la superiorità dell’insieme macchina e pilota che la vittoria a metà stagione sembrava una cosa scontata, fino al primo agosto, quando sul temibile circuito del Nurburgring andò in scenda il GP di Germania. Il tracciato, lungo 22 km e considerato pericoloso già da tempo, era osteggiato da tutti ma tale era il fascino che nessuno veramente osò mai prendere posizione contro la partecipazione di gare e manifestazione sportive, fino a quel giorno quando, dopo una partenza concitata e un cambio di gomme repentino, dopo la discesa di Adenhau la Ferrari di Lauda uscì di pista prendendo fuoco. Sembrò di rivivere un altro dramma Williamson, con la differenza che Merzario e Lungher si fermarono ad estrarre il pilota dalle lamiere roventi salvandogli la vita.

Attimi di terrore attraversarono il circus, si aspettava la notizia del decesso da un momento all’altro. La stessa scuderia Ferrari venne presa dal panico e dallo sconforto, il direttore sportivo soggiornò all’ospedale in attesa di notizie sul pilota scatenando le ire del vecchio Ferrari che lo immaginava già intento a scegliere un sostituto da proporgli. Con un pilota in ospedale in lotta con la morte, la Ferrari aveva già intravisto in Peterson il sostituto ideale per continuare la lotta per il campionato. Era tipico del commendatore non fermarsi mai anche a costo di risultare cinico ma questa era la dura legge dello sport e lui ne era il suo interprete migliore. Le cose cambiarono in fretta e Lauda, che a tenacia non era secondo a nessuno, cominciò a riprendersi e ristabilendosi convinse i vertici Fiat e Montezemolo che per Monza sarebbe stato pronto. Questa decisione spiazzò Ferrari che cercò di opporsi in tutti i modi, addirittura organizzò una seduta di test a Fiorano per dimostrare l’intempestività della decisione del suo pilota ma fu tutto inutile a Monza la Ferrari schierò Lauda Regazzoni e… una terza macchina con Reutemann, pilota che il commendatore volle assolutamente perché lo considerava un fuoriclasse in crescita.

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