F1 | I limiti di Marchionne rallentano la Ferrari

La Ferrari, la scuderia più prestigiosa della Formula 1, ha sempre vissuto periodo di crisi e anzi, gran parte del successo e del prestigio derivano dalla sua capacita di saper reagire alle inferiorità tecniche fino a diventare un punto di riferimento per tutto il circus.

Massa_2008_SingaporeL’attuale crisi tecnica della Rossa di Maranello risale al 2008, ultimo anno in cui la Ferrari vinse il titolo costruttori e mancò quello piloti per un punto. Già in quell’anno lo spettro della crisi si stava prospettando e si manifesterà in errori che alla fine pregiudicarono la vittoria finale nel mondiale piloti.

Un altro aspetto che ha contribuito a far nascere i presupposti della crisi fu la scellerata approvazione della messa al bando dei test tra una corsa e l’altra, obbligando la scuderia a rinunciare a un innegabile vantaggio dovuto ai due circuiti d proprietà dove la macchina veniva sviluppata sotto il profilo aereodinanico e strutturale.

I due titoli persi all ultima gara nel 2010 e nel 2012 non devono fare illudere: fu una combinazione di eventi positivi uniti alla bravura di Alonso.

Stufo di una Ferrari perdente e forse volendo mettere le mani sul gioiello di casa FIAT, Marchionne ha decapitato i vertici del cavallino per instaurasi al comando e dettare una linea di condotta nuova.

Nel 2015 i risultati incoraggianti hanno attenuato il senso d confusione che si stava creando, situazione che è esplosa poi nel 2016 quando a proclami d vittoria la pista ha risposto in modo impietoso, relegando la Ferrari non già a sfidante della Mercedes, ma a episodica protagonista, con errori e limiti che hanno lasciato l’amaro in bocca per le occasioni perse più che per alimentare speranze per quelle future

Il week end monzese ha messo in evidenza una scuderia in balia della Mercedes, senza quella preparazione che Ferrari voleva essere maniacale in occasione dell’appuntamento piu’ importante.

Vettel_FerrariI gettoni spesi sono sembrati un contentino al presidente e al pubblico piuttosto che un esigenza effettiva. A Monza la potenza almeno sulla carta era pari ai motori Mercedes ma mancava coppia e chi era alla prima variante lo poteva constatare.

Il presidente ha ammesso che la stagione si sta rivelando un fallimento e ha individuato in Allison uno dei responsabili. Di sicuro l’assenza per le note vicende familiari hanno messo in evidenza di una vera squadra pronta a reagire in assenza del leader, ma sopratutto Team Principal e presidente non si erano accorti d questo problema in seno alla squadra.

Correre ai ripari nominando Binotto e stata più una scommessa che una scelta, ed il risultato sfiorato a Spa ed il podio di Monza devono vedersi più come un adattamento della vettura ai tracciati che il frutto di un rivoluzione.

E ora? Il presidente parla del 2017 con toni ottimistici ma in Formula 1 si vince anticipando gli eventi non copiando male a posteriori. Marchionne avrà la capacità d individuare  l’area da sviluppare in contrapposizione a Renault e Mercedes visto che il suo gruppo Fiat e l’unico che non sta sviluppando un tecnologia ibrida che fatalmente lo penalizzerà nel mercato mondiale?

E soprattutto: se il 2017  sarà anonimo per la Ferrari, egli avrà il coraggio d farsi da parte?


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8 thoughts on “F1 | I limiti di Marchionne rallentano la Ferrari

  • 10/09/2016 at 20:51
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    Ma invece di ripetere sempre le stesse cose sul motore e bla bla bla, se siete sicuri che Allison è stato solo un capro espiatorio volete spiegare perchè aveva un progetto vincente nel 2015 (anche se non suo per carità) e ha deciso di sua volontà di stracciarlo e cominciare da capo facendo una roba che NON FUNZIONA? E perchè il reparto motore è riuscito a risolvere i problemi anche gravi di inizio anno (non si sa se nati per limiti di configurazione imposti dai telaisti o no) ma gli altri reparti NO? Il motore è nel posto dove deve stare considerando anche il lavoro che hanno dovuto fare per rimediare agli errori, ed è un buon punto di partenza per continuare lo sviluppo nel 2017 senza token, il reparto telaio e aerodinamica non sapeva che pesci pigliare per aumentare deportanza e per far funzionare ste maledette gomme. Se vuoi fare il capo reparto poi però ti prendi le responsabilità di quello che (non) fai.

    • 11/09/2016 at 00:16
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      Partirei dalla parte finale del commento per puntualizzare che un motore che a MONZA (dove c’è farfalla per massimo ad oltre il 70% del giro) prende la paga dal Mercedes nonostante una incidenza alare della vettura nettamente inferiore, non si può ritenere “un buon punto di partenza”, come da lei indicato. Senza entrare in dettagli tecnici, si tratta di un prodotto nel complesso inferiore al riferimento tedesco e questo va riconosciuto.

      Per quanto riguarda la questione dell’allontamento di ALLISON, invece, essa è dipesa anche per questioni non legate ai risultati in F1, quali la tragedia familiare e l’impossibilità di stare a diretto contatto sempre con la factory. Nessun capro espiatorio, nessuna accusa contro il reparto aerodinamico da parte del team Ferrari.

      Ad ogni modo la invito sempre a leggerci ed ascoltarci in radio. Le nostre posizioni sono state più volte ribadite e sono sicuro che le troverà interessanti e condivisibili.

      • 11/09/2016 at 11:21
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        Williams ha perso contro Red Bull a Monza. Ne possiamo dedurre quindi che il motore Mercedes è peggiore del motore Renault? No, perchè la prestazione in curva è importante in tutti i circuiti, altrimenti i piloti Ferrari non si sarebbero lamentati del sottosterzo della monoposto. Guardacaso, Williams ha da tutta la stagione problemi seri di aerodinamica e gomme, come Ferrari.

        Ferrari è partita con un motore peggiore di Mercedes a fine 2015, ha avuto seri problemi da risolvere nel corso della stagione, ed è arrivata alla fine con un motore peggiore di Mercedes. Non c’è niente di strano. La situazione sarebbe forse diversa se disposizione interna e turbo non fossero stati cambiati così profondamente durante l’inverno (non sapremo mai a causa di che reparto), ma coi “se” non si va da nessuna parte. Sta di fatto che i problemi seri al motore, quelli che tiravano giù i cavalli disponibili di cifre importanti e/o lasciavano a piedi i piloti, sono stati risolti mentre le altre lacune della monoposto no.

        • 11/09/2016 at 13:35
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          Prima di tutto, c’è da dire che la Williams – tanto per citare il team che lei ha tirato in ballo – non mi risulta che abbia avuto l’ultima specifica del powertrain Mercedes, aggiornato per la casa madre a Spa.

          Ad ogni modo è palese come tutta la parte telaistica e sospensiva della WIlliams (e di tutti gli altri, forse anche Mercedes) siano non poco in ritardo nei confronti al corrispettivo Red Bull. Indubbiamente questo aspetta pesa e non poco su un tracciato come Monza.

          Senza addentrarci sulla problematica delle disposizioni delle componenti del powetrain Ferrari, è fuori discussione che i problemi della Ferrari stiano ANCHE (e non SOLO) nella componente motoristica. Andare a leggere come il Ferrari abbia ormai raggiunto il Mercedes in termini di prestazione, per me equivale alla follìa. E Monza l’ha ampiamente dimostrato.

          Concludo col dire che sposo alla grande la filosofia dell’ing. Mazzola: in Formula 1 – cosi come dovrebbe essere ovunque dove si lavora in team – non si ragiona con il “è colpa di questo… è colpa di quello”. La macchina è un insieme di componenti che lavorano insieme tra loro e se qualcosa di storto viene individuato in una di esse, la responsabilità non è solo della medesima ma ricade su tutto quello che gli ruota attorno.

  • 10/09/2016 at 22:30
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    Il gruppo fca ha già la tecnologia per le macchine ibride. La Crysler Pacifica è ibrida. Non le commercializza per il momento in Europa perché reputa un mercato, quello del l’ibrido interessante dal 2017 in poi. Da quella data in poi verranno prodotte Maserati, jeep e Alfa ibride. L’idea della Fca è quello di produrre Auto che portano profitti. Produrre auto ibride è un ottima cosa ma se si vendono poco e si perde soldi per ogni auto prodotta non è una cosa praticabile per nessuno. Per questo inizialmente le produrranno solo nel segmento premium, e poi pian piano scenderà a tutti gli altri segmenti. Dire che la Fca è l’unico gruppo che non ha sviluppato tecnologia ibrida è sbagliato, forse sono più furbi degli altri. La Fiat è passata dal produrre in pochi anni da 2 milioni di auto a 4,5 milioni. Ottimo risultato grazie a Marchionne, se poi dovesse veramente arrivare arrivare 7 milioni di auto uno sarebbe il miglior manager al mondo. Speriamo che riescano a trovare una buona squadra di ingegneri aerodinamici e aeronautici così sarebbe anche un vincente in formula uno.

    • 11/09/2016 at 10:08
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      Le auto elettriche/ibride fanno schifo, sommando tutti i fattori consumano e inquinano più delle auto a benzina. Tecnologicamente parlando sono più arretrate delle auto attuali (basta leggere cosa c’è dentro: Atkinson, CVT…). L’unico elemento di evoluzione tecnologia sono le batterie, ma quei brevetti sono più appannaggio dei produttori di telefonini che non dei produttori di auto.
      Le ibride ed elettriche vengono imposte per legge dalle lobby dei nuclearisti, ma prima o poi il popolo si ribellerà e ci sarà la Ibrid-exit.

  • 11/09/2016 at 09:00
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    Perché continuate ad unire la Ferrari con Fca? Sono due società il cui unico aspetto in è la sionista di maggioranza (Exor). Credo che la F1 serve alla Ferrari per aumentare il suo prestigioso ed arrivare al raggiungimento dell obiettivo di ordini/ pezzi prodotti di 10 k, che porterebbe un miglioramento dei risultati economici della società e del miglioramento della redditività del titolo in Borsa. Cosa che differisce da Renaul/Mercedes, dove la F1 ( Motor sport) è interno al perimetro aziendale. La cosa che non ho ben chiaro è il titolo del articolo: mi sarei aspettato un articolo dove venissero spiegati i ” limiti” del Presidente e quindi cosa avrebbe dovuto fare di differente. Poi perché considerate Binotto una scommessa, quando il suo ex responsabile lo considerare un manager molto preparato?

  • 11/09/2016 at 09:59
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    Accusare Marchionne dei guai di Ferrari è come accusare Beppe Grillo per i guai di Roma. Se i vecchi manager non volevano essere mandati a casa dovevano muoversi quando era ora e meritarsi i lauti stipendi che hanno percepito per dieci anni. Ora magari ci sarà un po’ di confusione, ma c’è anche la speranza per il futuro. Prima invece c’era la certezza di perdere per sempre.

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