4 dicembre 2014 – La FIA ha comunicato ieri i risultati dell’indagine svolta da un apposita commissione riguardo l’incidente di Jules Bianchi avvenuto durante l’ultimo GP del Giappone.
La Commissione, tra i cui componenti della figuravano personaggi noti al pubblico della F1 come: Ross Brawn, Stefano Domenicali e Emerson Fittipaldi, ha concluso il suo lavoro e redatto un documento di 396 pagine in cui vengono indicate le cause e alcune responsabilità a carico del pilota e della sua stessa squadra. Totalmente assolta priva di responsabilità la Federazione, di fatto era difficile credere che la commissione potesse accusare la stessa Federazione di cui è parte.
Vediamo quali sono le cause e le responsabilità indicate dalla Commissione:
1 – La traiettoria semi-asciutta nella curva T 7 di Suzuka era stata interrotta da un rivolo d’acqua. Qui hanno perso il controllo Sutil e nel giro successivo Bianchi.
2 – Si stava procedendo alla rimozione della vettura di Sutil con la gru quando è sopraggiunto Bianchi tra le curve 7 e 8. In quel punto erano esposte doppie bandiere gialle.
3 – Bianchi non ha rallentato a sufficienza per evitare di perdere il controllo nello stesso punto della pista in cui aveva perso il controllo Sutil.
4 – Se i piloti seguissero quanto richiesto dal regolamento per doppie bandiere gialle (art. 2.4.5.1b, “essere pronti a fermarsi in qualsiasi momento”, né loro, né i commissari, correrebbero rischi per l’incolumità fisica.
5 – Gli interventi dopo l’uscita di Sutil erano in accordo con quanto previsto dal regolamento e dall’interpretazione dei 384 casi precedenti degli ultimi otto anni. Anche in retrospettiva, non si vede la necessità di fare uscire la safety car prima o dopo l’incidente della Sauber di Sutil.
6 -Bianchi ha perso il controllo nel controsterzare, uscendo di pista nel punto in cui era uscito Sutil, dirigendosi poi verso le barriere dove purtroppo si trovava la gru colpendola a grande velocità e infilandosi sotto.
7 – Nei 2 secondi in cui si è trovato fuori pista, Bianchi ha premuto sia il gas che il freno con entrambi i piedi. L’algoritmo di sicurezza “FailSafe” dovrebbe spegnere il motore sovrapponendosi al comando dell’acceleratore, ma non ha potuto intervenire per via del controllo di coppia, il quale fa parte del sistema brake-by-wire. La Marussia di Bianchi aveva un sistema Brake-by-wire molto particolare, risultato incompatibile con il FailSafe.
8 – Il fatto che il FailSafe non abbia potuto tagliare la coppia motrice richiesta dal pilota può avere influito sulla velocità dell’impatto, ma non è possibile determinare in quale misura. È tuttavia possibile che Bianchi fosse distratto da quanto stava accadendo e dal fatto che avesse bloccato le ruote anteriori e non fosse in grado di sterzare per evitare la gru.
9 – Il casco di Bianchi ha colpito la parte inferiore della gru. La forza del colpo e la traiettoria di striscio hanno causato una fortissima decelerazione per la testa e una grande accelerazione angolare che ha portato a lesioni molto gravi.
10 – Sono state attuate tutte le misure mediche necessarie a salvare la vita di Bianchi
11 – Non sarebbe possibile ridurre le lesioni in un caso come quello di Bianchi adottando abitacoli chiusi o dotando le gru di pannelli anti-intrusione. Con le forze in gioco, 700 kg che colpiscono una gru da 6,5 tonnellate a 126 km/h. La struttura di protezione della monoposto non può essere sufficiente ad assorbire l’impatto senza che la cellula di sopravvivenza si distrugga, o si generino decelerazioni fatali.
È da considerarsi del tutto sbagliata l’idea che si possa fare in modo che il pilota sopravviva a impatti del genere. Quello che è assolutamente necessario è fare in modo che la vettura non colpisca la gru o i commissari che lavorano in quel punto.
Leggendo tutti questi punti nascono dei dubbi che portano a delle considerazioni critiche. In sostanza la commissione punta il dito contro il pilota, reo di non aver decelerato a sufficienza in quel punto del circuito e di non aver rispettato l’indicazione della doppia bandiera gialla. Certo, vero, ma la Federazione sa benissimo che i piloti alzano il piede solo quel minimo che serve per farlo notare dalla telemetria. Pur sapendo che i piloti percorrevano quel tratto a 200km/h ha fatto uscire una gru come se questo a pochi metri dalle vetture non rappresentasse un pericolo per i piloti e per i stessi commissari.
Inoltre viene chiamata in causa anche la squadra, che avrebbe equipaggiato la propria vettura di un sistema di gestione del brake-by-wire non compatibile con il fail-safe mode richiesto dalla FIA. Quest’ultimo è quel sistema di sicurezza che interviene quando alla centralina del motore giungono due input contemporaneamente dall’acceleratore e dal freno, “tagliando” il motore e dando quindi priorità di comando al pedale del freno.
Ricordiamo infatti che anche il pedale dell’acceleratore, e quindi la richiesta di coppia, è gestita elettricamente. Questa sicurezza è stata pensata proprio per scongiurare la possibilità che a causa di un’avaria ai sensori del pedale del gas ci si possa ritrovare bloccati in una richiesta di potenza massima alla centralina che gestisce la coppia motrice. Il pilota in questo modo premendo il pedale del freno taglierà la potenza al motore superando quindi il comando dell’acceleratore ed escludendo il motore (come detto in caso di comando doppio viene data priorità al freno).
A quanto pare però questo sistema non sembra funzionasse sulla Marussia, visto che per 2 secondi prima dell’impatto Bianchi avrebbe, secondo la telemetria, premuto contemporaneamente entrambi i pedali senza che il sistema però entrasse in failsafe mode e quindi senza intervenire sull’esclusione del motore. Questo infatti come riporta la commissione potrebbe aver influito sulla velocità al momento dell’impatto, anche se non è stato possibile quantificare in che misura. Anche in questo caso resta la perplessità sui sistemi di verifica della FIA che non si sarebbe accorta di questa grave mancanza.
E come fa notare Alberto Antonini in un articolo del 27 ottobre “La Fia avrebbe appunto chiesto alla Marussia di verificare il funzionamento del sistema in determinate condizioni. Forse non è casuale che al Gp di Russia a Sochi Max Chilton, con l’unica vettura del team in gara, si sia fermato subito, per cause non del tutto chiarite.”
Da tutto ciò quello che sembra grottesco è come la FIA ne voglia uscire assolutamente priva della minima responsabilità, appellandosi anche al fatto che per ben 384 volte in precedenza non era successo nulla. Verrebbe da dire che ci è andata bene, forse dimenticano quante volte ci siamo andati vicino però… vedi Schumacher ad Interlagos nel 2003.
