26 Luglio 2014 – Ultimo appuntamento per il Circus iridato prima della pausa estiva. Facciamo il punto della situazione sulle componenti utilizzate dai team nelle loro Power Unit.
L’ultimo appuntamento stagionale ha mostrato ancora una volta come la potenza della power unit sia rilevante questa stagione. Questa Formula tuttavia non ha ancora mostrato tutte le sue carte. Archiviata la pratica della power unit più performante l’ altra variabile che potrebbe inficiare la lotta per il secondo e terzo posto costruttori è l’affidabilità.
Ecco la situazione, specifica di ogni power unit.
Ferrari: La power unit sin ora più affidabile, nessun problema verificatosi in gara. Dotata di intercooler aria/liquido e forse lievemente più conservativa, mediamente più assetata. Con la F14T si sono spesso viste soluzioni più conservative, come gli sfoghi d’aria nella zona cocacola estremamente maggiorati(FOTO).
Renault: Senza dubbio la power unit partita più indietro, i tecnici di Viry Chatillion hanno tuttavia fatto un ottimo lavoro in sinergia con Total e Red Bull per ridare affidabilità ad una power unit che resta in ogni caso quella più delicata. Migliorata quindi l’ affidabilità e la prestazione, tuttavia la siutazione resta critica. In Toro Rosso Kvyat è gia alla sua 5 unità termica, stesso discorso per l’MGU-K (nonostante le modifiche). Anche in Red Bull, la situazione non è rosea, specie con la vettura del quattro volte iridato.
Mercedes: La miglior interpretazione del regolamento, ottima gestione della potenza, una perfetta sinergia tra elettronica e parte termica. Un importante caratteristica distintiva è senza dubbio la disposizione del turbo e del compressore (approfondisci). Anche i consumi sono tra i più bassi, caratteristica enfatizzata dalla Williams, che riesce ad imbarcare quantità inferiori di carburante grazie anche alla scelta progettuale di una monoposto più scarica.
Dopo la pausa estiva, ci attenderanno diverse piste dove lo stress sull’unita propulsiva sarà ancora maggiore. Monza è Spa rappresentano il test più ovvio, ma in effetti, vista la complessità strutturale delle power unit, nessuna pista va sottovalutata. Piste ad alta velocità stressano maggiormente Mgu-H e ICE, al contrario nel caso dell’ appuntamento Ungherese, il carico si sposta su Mgu-K e ES.
Questo il computo aggiornato delle componenti utilizzate dai team
| Pilota | Vettura | ICE | TC | MGU-K | MGU-H | ES | CE |
| Vettel | Red Bull | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 4 |
| Ricciardo | Red Bull | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
| Hamilton | Mercedes | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Rosberg | Mercedes | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 3 |
| Alonso | Ferrari | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| Raikkonen | Ferrari | 3 | 3 | 3 | 4 | 3 | 3 |
| Grosjean | Lotus | 3 | 4 | 3 | 3 | 2 | 3 |
| Maldonado | Lotus | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 3 |
| Button | McLaren | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
| Magnussen | McLaren | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
| Hulkenberg | Force India | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
| Perez | Force India | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
| Sutil | Sauber | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Gutierrez | Sauber | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Vergne | Toro Rosso | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 |
| Kvyat | Toro Rosso | 5 | 4 | 5 | 3 | 2 | 2 |
| Massa | Williams | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 3 |
| Bottas | Williams | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
| Bianchi | Marussia | 4 | 4 | 3 | 4 | 2 | 4 |
| Chilton | Marussia | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| Kobayashi | Caterham | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| Ericsson | Caterham | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 3 |
ICE = Motore a combustione interna
TC = Turbo Compressore
MGU-K = Motore recupero energia cinetica
MGU-H = Motore recupero energia termica
ES = Pacco Batterie
CE = Centralina di controllo
